Наземный транспорт будет ходить по тактовому расписанию

Власти Москвы разрабатывают тактовое расписание для наземного транспорта, который ходит по основным городским маршрутам. Об этом сообщил заммэра Москвы, глава Департамента транспорта Максим Ликсутов.

«Мы хотим дать тактовое расписание движения по основным маршрутам. Это как в метро: мы не знаем расписания движения поездов, но оно есть. Мы хотим, чтобы по основным магистралям, которые либо въезжают в город по радиальным направлениям, либо по хордам, там, где передвигаются люди, было тактовое расписание», — рассказал Максим Ликсутов. Он также подчеркнул, что разработка такого расписания уже ведётся.

«Расписание разрабатывается для того, чтобы вы знали, что в час пик, например с 07:30 до 10:30, автобус по таким-то маршрутам ходит с интервалом семь минут. И если вы пришли на остановку, а перед вами захлопнулась дверь — вы знаете, что автобус придёт через семь минут, и запоминать его расписание не нужно», — объяснил заммэра.

«Переход на такую модель доверия к наземному транспорту — задача, которую мы должны решить в этом году», — заявил Максим Ликсутов. По его словам, строгое соблюдение расписания — одно из главных требований к схеме работы коммерческих перевозчиков в Москве наряду с безопасным вождением транспортного средства.

Напомним, что проезд в коммерческих автобусах, которые работают по госконтрактам, уже с мая можно будет оплатить любым проездным — «Тройкой», «ТАТ», «Единым», «90 минут», а льготники смогут бесплатно ездить по социальной карте москвича. Цены в новых автобусах коммерческих перевозчиков будут такими же, как и в муниципальном транспорте. Таким же останется и билетное меню, которое сейчас действует для автобусов, трамваев и троллейбусов. Водители на коммерческих маршрутах также смогут продавать билет на одну поездку. Он будет стоить столько же, сколько и билет на одну поездку у водителей Мосгортранса, — 50 рублей.

Источник

Эксперт по транспорту о введении тактового движения поездов по инициативе Беглова: «Очень целесообразно»

Электрички смогут перевозить пассажиров в большом количестве и по удобному для всех расписанию.

На минувшей неделе губернатор Александр Беглов встретился в Москве с руководством РЖД и обсудил дальнейшие шаги по развитию Петербургского транспортного узла.

Градоначальник рассказал, что электрички и другой общественный транспорт Северной столицы и Ленобласти станут частью единой системы, программа по созданию которой уже разработана.

Кроме того, во время московской встречи Беглов предложил запустить тактовое движение — поезда начнут курсировать между регионами с минимальным интервалом во времени.

«Тактовое движение электричек сделает доступнее Пушкин, Колпино, Сестрорецк, Гатчину и Тосно. Планируем построить и реконструировать 18 путепроводов над железной дорогой вместо переездов», — разъяснил глава Петербурга.

Эксперт по транспорту Михаил Бурцев отметил, что вопрос доступности пригородов для поездки остро стоит на повестке дня Северной столицы и области, поскольку жители регионов регулярно перемещаются между ними.

«Уличная дорожная сеть и автомобильные дороги несильно справляются с возросшими объемами, в том числе в летний период, поэтому рассматривать электрички — очень целесообразно, а рассматривать РЖД как стратегического партнера в решении конкретных задач города — вполне оправдано», — считает Бурцев.

По словам эксперта, функционал поездов позволяет справляться с большими потоками пассажиров, здесь главное — сделать удобный график для электричек, чем предстоит заняться ответственной компании.

Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ писали об инициативе Александра Беглова по открытию государственных приютов для зверей в Петербурге. По мнению экспертов, это большой шаг для создания эффективной системы помощи животным.

Источник

Питерские электрички попадут в такт

Сотрудничество ОАО «Российские железные дороги» и правительства Санкт-Петербурга получило еще одно направление: развитие тактового движения пригородных пассажирских поездов. Первым проектом в реализации этой программы является участок Санкт-Петербург-Московский — Колпино, на котором ежесуточно электричками перевозится более 60 тыс. пассажиров.

Сейчас время в пути на участке Санкт-Петербург — Колпино составляет 40 минут, а с учетом пересадок многие пассажиры тратят на дорогу более часа. Поэтому правительство Санкт-Петербурга приветствовало инициативу ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дороги по созданию инфраструктуры для организации тактового пригородного движения на Колпинском направлении. Здесь может ходить до 22 пар поездов в сутки. Время в пути тактового поезда составит всего 22 минуты.

Но не только во времени выиграют пассажиры. То, что электрички будут ходить не по обычному расписанию, а иметь строго определенный интервал движения (такт), причем небольшой, снимет у людей напряженность, страх опоздать на поезд. Ведь когда бы пассажир ни оказался на платформе, он будет знать, что электричка придет скоро, в точном соответствии с заявленным интервалом.

Город Колпино — не только индустриально развитый, но и инвестиционно привлекательный район Петербурга, куда ездят на работу многие горожане. С планируемым расширением там производственной зоны их поток возрастет. Многие жители Колпино, напротив, работают в Петербурге. С учетом дальнейшего роста объемов пассажирских перевозок и создается новая железнодорожная инфраструктура.

ОАО «РЖД» ведет строительство нескольких объектов на участке от Петербурга до Колпино. Недавно был сдан в эксплуатацию крытый пешеходный мост на станции Рыбацкое, что позволило решить важнейшую проблему: после четырехлетнего перерыва на этой станции снова стали останавливаться пригородные поезда. На постройку моста и благоустройство станции было израсходовано 95 млн. руб. Здесь установлены кассовые павильоны, реконструированы пассажирские платформы и обустроены технологические помещения, необходимые для бесперебойной работы станции.

— В масштабах «Российских железных дорог» это, казалось бы, не такое уж большое событие — завершение строительства пешеходного перехода, — сказал на торжественном митинге президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — Но если посмотреть в целом на весь проект по организации тактового движения, частью которого является эта работа, то инвестиционная программа по его реализации предусматривает финансирование в объеме около 800 млн. руб. Сократив время движения пригородных поездов на этом участке до 22 минут, мы дадим возможность людям быстро добираться до места работы и обратно. Я думаю, что сегодня у петербуржцев уже нет никаких сомнений в том, что в ходе реформирования железнодорожного транспорта мы действительно ставим во главу угла интересы пассажиров.

— Я хочу сказать слова благодарности в адрес руководства «Российских железных дорог», — говорит губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. — Это та компания, с которой если о чем-то договорились, подписали соглашение, то можно быть абсолютно уверенным, что все будет выполнено. Такой стиль работы задает Владимир Иванович Якунин. У нас с ОАО «РЖД» реализуется целый ряд проектов, и шаг за шагом мы развязываем те узлы, которые не давали организовать нормальное движение в городе. Но с приходом Владимира Ивановича появилась такая динамика, такой государственный подход, что мы, наконец, почувствовали, что мы не одни со своими проблемами, а у нас есть надежные долгосрочные стратегические партнеры.

Тактовое движение электричек на Колпинском направлении планируется открыть уже в декабре нынешнего года. Оно предполагает качественно новый вид обслуживания населения. Будут построены вокзально-торговые комплексы с обустройством переходов между железнодорожными станциями и метрополитеном.В Рыбацком такой проект уже реализован, завершается строительство перехода на станции Обухово, где предусмотрены лифты и подъемники для инвалидов. Для запуска тактового движения предстоит также произвести путевое переустройство станции Колпино и благоустройство всего участка.

Свою лепту в создание железнодорожной инфраструктуры вносит и правительство Санкт-Петербурга, решая организационно-правовые вопросы, в том числе по кадастровому учету, землеотводу отчуждаемых территорий и наведению порядка в зоне пригородных железнодорожных станций, а также привлечению потенциальных инвесторов. При строительстве торгово-пассажирского комплекса на станции Рыбацкое был найден новый подход в реализации государственно-частного партнерства. Так, городская власть предоставила земельные участки, ОАО «РЖД» построило пешеходный мост, а в качестве зайстройщика (подрядчика) всего комплекса выступил частный инвестор, который передает часть помещений в собственность ОАО «РЖД» — для осуществления технологических операций по продаже билетов и перевозке пассажиров.

Следующий проект организации тактового пригородного движения будет реализован на участке Санкт-Петербург-Витебский — Павловск, а затем и на других направлениях.

Источник

Электрички на четырех направлениях железных дорог будут ходить каждые семь минут

Фото: m24.ru/Игорь Иванко

Тактовое движение поездов начнут запускать на Октябрьской железной дороге уже в октябре этого года. На Ярославском, Горьковском и Смоленском направлениях оно появится к 2018 году. Об этом в интервью m24.ru рассказал генеральный директор АНО «Дирекция московского транспортного узла» Виктор Еремин. Таким образом, электрички на этих четырех направлениях будут ходить каждые семь минут. В середине 2016 года для пассажиров планируется открыть Малое кольцо Московской железной дороги (МКЖД). На нем интервалы со временем доведут до пяти минут в часы пик.

Движение поездов «Ласточка» запустят в октябре

На МК МЖД уйдет 74 млрд рублей, остальное — на радиальные направления, а также на развитие Большого Московского окружного железнодорожного кольца.

Таким образом, власти планируют максимально избавиться от «окон» в движении электричек.

«Москва в цифрах»: Московская кольцевая железная дорога

Для введения интервалов, сходных с метро, на столичных железных дорогах будет максимально снижено грузовое движение. На МКЖД его почти не осталось. По нему перегоняют грузы для предприятий специального назначения, все они продолжают движение по ночам. Кроме того, скоро на участке Октябрьской железной дороги до Крюкова также практически не останется грузового хода, только два поезда в сутки до станции «Ховрино».

Он подчеркнул, что после введения тактового движения на железных дорогах останутся все типы пассажирских поездов. Зато на этих направлениях не останется одноуровневых переездов.

Источник

Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации

Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.

Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.

Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.

Сигналы

Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.

Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.

Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости. Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.

Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь. Помощник видит красное и не отправляется.

Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.

Отправляемся

Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется. Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам). Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.

Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:

Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.

Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.

То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.

Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.

Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.

Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора.

На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.

Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.

Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.

Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.

То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.

Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.

Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева. Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20. КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.

Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.

Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).

На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.

Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.

Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).

Приоритеты движения опережение подвижного состава

У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.

Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.

Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.

Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.

На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.

Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан. Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.

Радиосвязь

Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.

За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.

Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.

По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.

Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.

Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.

Источник