Техническая посадка самолета что это
Рейс с технической остановкой на дозаправку: как это выглядит
Закрытие воздушного пространства Ирана и Ирака для украинских авиакомпаний привело к увеличению длительности рейсов из ОАЭ в Украину. Поскольку на этих направлениях они используют среднемагистральные самолеты Boeing 737, дальности которых недостаточно для полетов по измененных маршрутах, авиалайнеры делают посадку для дозаправки.
Многие пассажиры летали с пересадкой. В таком случае вы садитесь в один самолет, прилетаете в аэропорт-хаб, попадаете в терминал и ищете выход на посадку на следующий рейс. А как выглядит один рейс с посадкой на дозаправку?
На самом деле есть два варианта развития событий, и не в последнюю очередь все зависит от авиакомпании. Во время закачки топлива пассажиров могут высадить из самолета, и они будут ожидать завершения всех процедур в терминале. Далее их посадят в этот же самолет и повезут дальше.
Но такой вариант увеличивает длительность технической остановки, общую продолжительность путешествия, и поэтому на не очень длинных рейсах авиакомпании предпочитают дозаправляться без высадки пассажиров. Такая процедура занимает около часа.
В моем случае предстояло лететь рейсом Шарджа-Львов SkyUp с промежуточной посадкой в Анталии. О том, что рейс будет не совсем прямым, экипаж предупреждает еще до вылета. После посадки в Турции самолет зарулил на стоянку к терминалу 2. Рядом было необычно пусто. Это связано с тем, что не в сезон терминал закрывают.
Дальше к самолету подъезжает заправщик, пожарная машина, а пассажиров просят отстегнуть ремни безопасности и не вставать с кресел. Перед началом заправки командир воздушного судна выходит из салона, фиксирует данные счетчика и проводит осмотр самолета.
По завершению процедуры пилот снова фиксирует данные счетчика, подписывает документы и начинает готовить авиалайнер к вылету. В это время пассажирам разрешают наконец-то встать и пройтись по салону, чтобы размяться. А далее все происходит как перед обычным вылетом.
Чем отличается стыковка от технической остановки при перелетах
Если вы летите из Москвы в мексиканский Канкун рейсом авиакомпании Turkush Airlines, ваш маршрут будет следующим: Москва — Стамбул — Мехико — Канкун. В Стамбуле у вас будет стыковка, а в Мехико — техническая остановка.
Если вы летите на Turkush Airlines из Мехико в Москву, ваш маршрут будет таким: Мехико — Канкун — Стамбул — Москва. В Канкуне у вас будет техническая остановка, а в Стамбуле — стыковка.
Сейчас мы объясним, в чем разница между стыковкой и технической остановкой.
Стыковка — это когда пассажир по своему маршруту делает остановку, чтобы пересесть в другой самолет. Пассажир выходит из самолета в здание аэропорта и затем садится в другой самолет. Багаж пассажира также перегружается из самолета в самолет. При этом полетных сегментов два, и у пассажира два посадочных талона — один на рейс до пункта стыковки и второй на следующий рейс.
Техническая остановка необходима для решения технических задач и проблем. Она может быть как плановая, так и внеплановая или аварийная. Во время плановой технической остановки может происходить дозаправка, техническое обследование самолета, смена экипажа, выход и посадка части пассажиров, дозагрузка багажа. При аварийной остановке устраняются технические неисправности, эвакуируются пострадавшие пассажиры или члены экипажа, может происходить смена самолета. При этом пассажиры во время технической остановки могут как оставаться на борту, так и переходить в зал ожидания аэропорта.
Рейс с технической остановкой считается одним полетным сегментом, и у пассажира только один посадочный талон до конечного пункта.
Самолет Turkush Airlines на маршрутах из Стамбула в Мексику и обратно выполняет плановые технические остановки. Считается, что они связаны с необходимостью дозаправки. Но скорее, они связаны с экономией топлива и техническими возможностями самого самолета.
Из Стамбула в Мехико самолет летит по направлению вращения Земли. Это увеличивает расстояние и время полета почти на 2 часа по сравнению с обратным маршрутом, когда самолет летит против вращения Земли. Самый большой расход топлива — во время взлета и посадки. При и без того значительной продолжительности маршрута Стамбул — Мехико в случае остановки в Канкуне самолету могло бы не хватить топлива, чтобы продолжить путь в Мехико. А заправлять самолет 2 раза — дорогое удовольствие. Поэтому Turkush Airlines сразу летят в Мехико, где и заправляют самолет. На обратном пути маршрут короче, что дает возможность сделать остановку в Канкуне.
Итак, самолет Turkush Airlines летает по кругу: Стамбул — Мехико — Канкун — Стамбул.
Пассажиров с билетами Мехико — Канкун на рейсах Turkush Airlines не бывает, потому что каботажные перевозки иностранными авиакомпаниями в Мексике запрещены.
Технические остановки на рейсах Turkush Airlines в Мексику длятся примерно полтора часа. В это время пассажиры в салоне чувствуют себя так же, как если бы они находились в полете, дополнительных ограничений нет. Они могут наблюдать, как одни пассажиры выходят, а их места занимают новые люди.
Возможно, техническая остановка в Мехико создает неудобства для тех, кто летит из Стамбула в Канкун. Но она открывает возможность для авиакомпании совершить дальнемагистральный перелет в Мехико. Если бы российские авиакомпании захотели летать из Москвы в Мехико, им также пришлось бы делать в пути или стыковку, или техническую остановку. Так, авиакомпания Emirates при перелетах из Дубай и Мехико делала стыковку в Барселоне. Но остановка в третьей стране противоречит авиационному законодательству Мексики, и авиакомпании пришлось решать эту проблему через суд.
Прежде чем покупать экскурсии в Канкуне, скачайте прайс от компании iMexico и сравните цены.
Туры на русском языке с профессиональными гидами. Оплата перед началом экскурсии. Минивены с кондиционером. Забираем прямо из отеля в любом районе побережья: Канкун, Плая-дель-Кармен, Ривьера Майа, Тулум, Исла Бланка, Коста Мухерес. Скидки при бронировании нескольких туров.
Заслуженный пилот назвал ошибки экипажа «провалившегося» лайнера S7
Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов рассказал «Известиям» об ошибках экипажа самолета Airbus авиакомпании S7, выполнявшего рейс из Магадана в Новосибирск, но вынужденного совершить посадку в Иркутске.
Специалист рассказал, что внимательно послушал запись переговоров пилота с диспетчерами, которую ранее публиковал РЕН ТВ, и сделал несколько выводов, которыми он и поделился с нами.
По его словам, он не понимает, почему самолет не совершил посадку в Якутске.
Он отметил, что комиссия, которая сейчас ведет расследование, уже вплотную занимается сбором всех данных. По его словам, инцидент был очень серьезным, самолет находился на грани катастрофы. Полная картина того, что произошло, почему пилоты действовали так, а не иначе, сложится, когда комиссия изучит все данные, включая черные ящики.
Он отметил, что в случае с обледенением самолета действительно пилот должен экстренно посадить лайнер, что капитан воздушного судна S7 и сделал.
Он добавил, что если в Магадане был мокрый снег, температура, близкая к нулю или с отрицательными значениями, то это как раз идеальная погода для образования льда на несущих поверхностях самолета. Чтобы избежать подобных неприятностей во время полета, необходимо пройти противообледенительную процедуру: самолеты обязаны обливать перед вылетом специальной жидкостью.
Эксперт отметил, что лайнер прошел эту процедуру, но возникает вопрос, все ли нормы были соблюдены.
По его словам, перед комиссией стоит разобраться, какая жидкость использовалась.
Эксперт отметил, что, судя по переговорам, пилоты предприняли не самые грамотные меры в сложившейся ситуации.
При этом он добавил, что у него и многих его знакомых экспертов остается множество вопросов относительно действий пилотов.
Специалист назвал чудом, что самолет удалось посадить, потому что он дважды падал в штопор.
Он также рассказал, каким должен быть состав противообледенительной жидкости для самолета.
Смирнов рассказал, что самолеты обливают люди со специально подготовленной для этого техникой в специально подготовленном для этого месте на рулении.
По его словам, многие владельцы авиакомпаний пытаются сэкономить, так как антиобледенительная жидкость стоит немалых средств.
Форум Винского
Поиск дешевых авиабилетов
Бронирование отелей, вилл, апартаментов
Аренда квартир, апартаментов, домов у собственников
Аренда автомобиля за границей и в России
Выбор туристической страховки
Сайт Винского
Реклама на форуме Винского
Техническая остановка
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2
Техническая остановка
В августе лечу из Хельсинки в Берген компанией Finnair. При бронировании уведомили о том, что самолет делает техническую остановку на 35 мин. в Арланде.
Re: Техническая остановка
Люблю всех гадов, кроме людей.
Re: Техническая остановка
Re: Техническая остановка
ashadrin писал(а) 30 июн 2014, 12:46: Всем привет!
В августе лечу из Хельсинки в Берген компанией Finnair. При бронировании уведомили о том, что самолет делает техническую остановку на 35 мин. в Арланде.
Re: Техническая остановка
Люблю всех гадов, кроме людей.
Re: Техническая остановка
ashadrin писал(а) 30 июн 2014, 12:46: Всем привет!
В августе лечу из Хельсинки в Берген компанией Finnair. При бронировании уведомили о том, что самолет делает техническую остановку на 35 мин. в Арланде.
Не объязательно сидеть в салоне например КЛМ AMS-SIN-DPS, всех выгоняет из салона и более того со всей ручной кладью.
Re: Техническая остановка
Re: Техническая остановка
Re: Техническая остановка
Re: Техническая остановка
Будут ли выгонять из самолёта если билет только только до пункта технической остановки? а ты затаишься в WC до закрытия дверей.
Никто зайцем не летал?
Конечно понимаю, что ситуация очень сферическая(мало кому бы пригодилась, а ещё меньшее количество в неё попадало), но вдруг
551 337 km
342 585 miles
13.8x around earth
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней
В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».
«Жутко страшно»
Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.
— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.
По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.
— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.
Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.
Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.
— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.
Взгляд из кабины
«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.
О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.
Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.
— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.
— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…
Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.
— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.
Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.
В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.
— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.
Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.
Вина, ошибка или героизм
В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.
— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.
В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.
— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.
Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.
Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».
Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.
Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.
— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.
Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).
На грани катастрофы
Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.
В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.
— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.
Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.
Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.