Тормозные диски и тормозные колодки чем отличаются
Когда надо менять тормозные диски или колодки
В этом материале мы разберем одну из самых насущных головных болей всех автомобилистов – когда же все таки менять тормозные диски и колодки?
Тормозная система: замена колодок и дисков
Из всех узлов безопасности современного автомобиля тормозная стоит особняком. Известно великое множество случаев, когда ее неисправность приводила к самым печальным последствиям. Нагрузка на систему торможения ежедневно выпадает колоссальная, она наиболее загруженная при эксплуатации автомашины.
Больше всего страдают тормозные колодки и диски. Их нужно менять в соответствии с документацией конкретного производителя марки автомобиля. Однако это руководство не предусматривает подход к манере вождения того или иного автолюбителя. Все мы разные, и все водим машину по-разному. У одного манера вождения спокойная, у другого агрессивная. В результате разный износ колодок и дисков. Кроме того, влияние могут оказывать материалы изготовления, природные факторы, особенности дорожного покрытия, температура воздуха и другие причины.
Сами колодки выполнены из стальных пластин, к ним крепятся накладки, выполненные из высокопрочных материалов. Накладки могут долго переносить трению и любые температурные условия.
Замена тормозных колодок: особенности
Сведения по замене вы можете найти в документации производителя определенной марки авто. Там указаны все параметры и длительность эксплуатации узлов системы торможения. Но вы всегда можете увидеть в руководстве примечание, что все зависит от разнообразных условий эксплуатации, данные в документах лишь рекомендация. Итак, как часто нужно менять колодки?
Когда необходима замена колодок
У современных машин есть датчики износа различных механизмов. Индикаторы на приборной панели всегда подскажут, что наступило время замены. Как быть если на модели автомобиля нет датчиков? Полагайтесь на косвенные признаки. При большом износе колодок, педаль торможения идет слишком легко, происходит увеличение тормозного пути.
Вы можете самостоятельно проверить износ механизмов торможения, измерив накладки колес. Замена необходима, если толщина какой-либо накладки меньше полутора +/-0,5 миллиметра. Порой даже визуально можно определить эту толщину, особенно при наличии на колесах литых дисков с широкими отверстиями.
Еще одним признаком «усталости» механизмов могут быть характерные звуки при резком торможении. Контактируя с поверхностью диска, колодки стираются, и датчик начинает «пищать».
Тормозные диски: срок эксплуатации и замена
Время замены дисков также указано в документации характеристик автомобиля. Диски нужно менять гораздо реже нежели колодки, чаще всего, когда ваш автомобиль проехал 80 и более тысяч км.
Данные производителей носят условный характер, как и в случае с колодками. Большую роль играет манера езды, состояние дорог, перепады температур, технологии и качество материалов изготовления дисков, их прочность.
Замена тормозных дисков: сроки
Прежде всего состояние дисков необходимо систематически проверять на каждой оси машины. Простой измерительный прибор школьника штангенциркуль поможет в измерении толщины дисков, визуально можно оценить состояние поверхности. Чаще всего диапазон эксплуатации диска указан на тыльной его стороне.
Даже если вы забываете проверять состояние тормозных дисков машина сама может «подсказать», когда обратить на них внимание:
При всех вышеуказанных признаках пора начинать бить тревогу, а лучше осуществить проверку системы торможения у квалифицированных автомехаников в сервисном центре обслуживания. И помните, замену колодок и дисков нужно проводить парами на одной оси.
Жесткие или мягкие: разбираем важные свойства тормозных колодок
Не стоит думать, что все тормозные колодки, подходящие по спецификации для той или иной модели автомобиля, что называется, «на одно лицо»: эксплуатационные характеристики этих деталей могут ощутимо различаться. От свойств материала, из которого сделана фрикционная накладка, вступающая в соприкосновение с рабочей поверхностью тормозного диска или барабана, зависит и эффективность торможения, и долговечность трущихся деталей тормозного механизма. Какие тормозные колодки можно считать жесткими, а какие мягкими? И какого эффекта ждать от использования тех или других? Попробуем разобраться.
Материаловедение
Изготовление современной тормозной колодки – сложный технологический процесс, да и сама деталь не так проста, как представляется на первый взгляд. О том, из каких слоев состоит тормозная колодка и как ее делают, мы подробно рассказывали. Остановимся подробнее на составе фрикционной накладки – рабочей поверхности тормозной колодки, которая вступает в соприкосновение с тормозным диском. В состав материала фрикционных накладок входит до 30 различных компонентов, включая абразивы, органические и неорганические волокна, металлы, смазывающие вещества. К примеру, латунная стружка или стальная вата используются в качестве армирующего материала в безасбестовых колодках, хотя в последние годы производители стараются свести использование тяжелых металлов во фрикционном материале к минимуму.
Давно уже вышли из употребления тормозные колодки с содержанием асбеста – из-за вредного воздействия этого материала на здоровье людей. Для повышения термостабильности и поддержания эффективной работы колодок при высокой температуре в качестве армирующего материала могут применяться кевларовые и карбоновые волокна – такие компоненты используются в самых дорогих «расходниках» для спортивных машин. Также в соответствии с ужесточением экологических законодательных требований в разных странах активно внедряются в производство колодки с фрикционными материалами с низким или нулевым содержанием меди.
О пользе трения
В зависимости от доли того или иного компонента в составе фрикционной смеси, тормозные колодки демонстрируют различные эксплуатационные свойства. В частности, увеличение объема абразивов в смеси делает колодку более жесткой – повышается коэффициент трения и эффективность торможения, однако такая колодка быстрее изнашивается и к тому же издает при работе больше шума. Отрицательно влияют колодки с повышенной абразивностью и на состояние тормозных дисков – куда более дорогих деталей.
Увеличение доли смазывающих веществ бережет колодку от чрезмерного износа и делает ее «тише», однако и эффективность торможения в этом случае ниже. При этом состав фрикционной смеси, из которого формируется фрикционная накладка, производители автокомпонентов обычно держат в секрете. Но есть определенные параметры, на которые можно ориентироваться.
Важнейший параметр, который характеризует эффективность работы тормозной колодки и позволяет судить о ее «жесткости» или «мягкости» – коэффициент трения. Чем он выше – тем резче и быстрее колодка «схватывает» диск. Правда, дозировать усилие на педали при этом становится сложнее. Так что водителю, выбирая тормозные колодки, не лишне учитывать, насколько его автомобиль мощный и быстрый и какой манеру езды он больше предпочитает. Тормозные колодки с высоким коэффициентом трения используются чаще всего на мощных спортивных машинах. Иногда производитель раскрывает этот параметр в своих информационных материалах. К примеру, у спортивных колодок Ferodo Racing DS 2500 этот параметр составляет 0,42.
В то же время тормозные колодки с небольшим коэффициентом трения позволяют точнее дозировать усилие на педали, однако следует помнить, что тормозной путь при этом неизбежно увеличивается.
Информацию о коэффициенте трения можно найти в маркировке на самих тормозных колодках. Так, в соответствии со стандартом SAE J886 коэффициент трения обозначается латинскими буквами: C (до 0,15), D (0,15-0,25), E (0,25-0,35), F (0,35-0,45), G (0,45-0,55), H (более 0,55). При этом буквенный код, нанесенный на изделие, состоит из двух литер. Они сообщают о коэффициенте трения при разных температурах тормозных механизмов: он замеряется сначала в диапазоне 94°-200°С, а потом – от 150° до 340° С.
Если вместо маркировки из двух латинских букв в конце артикула на колодке указан только заводской индекс фрикционной смеси, информацию о коэффициенте трения стоит поискать в каталоге агентства AMECA, которое аккумулирует информацию о сертифицированных автокомпонентах.
Не одними колодками…
Однако следует помнить, что для эффективного торможения недостаточно одних тормозных колодок – пусть даже самых качественных. Следует содержать в исправности всю тормозную систему и регулярно проверять ее на предмет возможных неисправностей. Чаще всего работа тормозов ухудшается из-за попадания воздуха в гидравлический контур тормозной системы, износа рабочих цилиндров, а также образования «паровых пробок» в магистрали из-за несвоевременной замены тормозной жидкости. Дело в том, что тормозная жидкость гигроскопична – она способна поглощать влагу из окружающей среды. Со временем это может привести к проблемам: после продолжительного торможения такая насыщенная водой тормозная жидкость способна «вскипеть» и ухудшить работу гидропривода.
Тормозная система – весьма ответственная часть любого автомобиля, непосредственно влияющая на безопасность движения. Поддерживать ее в исправном состоянии в интересах каждого здравомыслящего водителя. А с выбором тормозных колодок, которых предлагается великое множество, можно, наверное, и поэкспериментировать – разумеется, в пределах разумного.
Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять
И как не ошибиться при их замене
От колодок сильно зависит безопасность автомобиля: они помогают его остановить.
С другой стороны, это расходный материал и деталь, которую на любом автомобиле приходится регулярно менять.
В этой статье вы узнаете
Как работают тормозные колодки
Тормоза бывают дисковыми и барабанными.
С практической точки зрения дисковые тормоза работают так: на оси колеса есть тормозной диск — он вращается с той же скоростью, что и колесо. Тормозные колодки — это накладки, которые во время торможения с силой прижимаются к диску — за счет трения колодок о диск машина тормозит.
Колодки расположены парами — с внутренней и внешней стороны диска, к диску во время торможения их прижимает специальный механизм — суппорт.
Сила трения колодок о диск или барабан зависит от силы, с которой они прижимаются к поверхности тормозного диска или барабана. В зависимости от того, как сильно водитель жмет на педаль тормоза, меняется интенсивность торможения. Тормозная система через тормозную жидкость пропорционально передает это давление на колодки, а машина замедляется медленно или быстро.
Как устроены сами тормозные колодки
Тормозная колодка — это металлическая пластина, на которой зафиксирована фрикционная накладка — та часть, которая прижимается к диску. Размеры и форма пластины для разных автомобилей отличаются, хотя в некоторых случаях колодки могут подходить на разные марки автомобилей. Так бывает, если марки принадлежат одному концерну. Например, колодки от Пежо Тревеллера 2021 года можно поставить в Опель Зафиру 2021 года, потому что технически это один и тот же автомобиль.
Фрикционную накладку крепят к металлической пластине специальным термо- и водостойким клеем. Накладки на колодках для барабанных тормозов вместо клея могут фиксировать заклепками.
Кроме металлической основы и фрикционной накладки в составе колодки могут быть и другие элементы:
Из чего делают фрикционные накладки
Фрикционная накладка — это часть колодки, которая контактирует с тормозным диском. Она состоит из фрикционной смеси, которая определяет свойства колодки. От нее зависит, насколько колодка будет долговечна, насколько эффективно она будет работать и как сильно будет вредить окружающей среде.
В состав фрикционной смеси колодок для легковых автомобилей входят десятки компонентов: различные волокна, металлы, каучук, смолы, керамика и так далее. У каждого производителя своя рецептура смеси, а ее состав и технология производства — коммерческая тайна.
Полуметаллические колодки примерно на 50% состоят из тончайших волокон стали. Они довольно хорошо противостоят перегреву, хорошо работают при намокании, но плохо на морозе и относительно быстро изнашивают тормозной диск. На колесах будет черный налет из-за оксида железа — это нормально для полуметаллических колодок. Такие колодки дают оптимальный баланс качества и эффективности торможения в стандартных условиях эксплуатации.
Керамические колодки — самые современные и дорогие. Их разрабатывали для спортивных автомобилей. У них превосходная эффективность под большими нагрузками, они долговечны и слабо изнашивают тормозной диск.
Также керамические колодки при работе не будут оставлять на дисках оксид железа — если сталь в составе и будет, то очень мало, — а значит, на колесах не будет черного налета. При намокании диска работают немного хуже полуметаллических и низкометаллических, но это тоже некритично. За такие колодки есть смысл переплатить, если раздражает черный налет на тормозных дисках, но особенно эффективны они будут на горячих хэтчбеках и на тяжелых кроссоверах.
Органические колодки. В составе фрикционной смеси органические компоненты, смолы, волокна, а доля металлов ниже, чем в низкометаллических. Они относительно быстро изнашиваются, щадят тормозной диск и пылят. Их используют в странах с жесткими экологическими нормами, по которым в колодках недопустимы даже 20% стали.
Деление по составу фрикционной смеси — очень условное и говорит только об особенностях состава фрикционной смеси. Идеальных колодок, которые были бы одновременно недорогими, долговечными и одинаково эффективными на любых машинах и в любых условиях эксплуатации, не существует.
Иногда на колодках пишут, что они безасбестовые или в них нет меди. Асбест вреден для человека и запрещен в 67 странах, поэтому колодки с ним найти почти невозможно. Медь токсична для беспозвоночных, рыб и растений, и есть колодки без нее, но избавиться от нее полностью получается не всегда. В составе многих полуметаллических и низкометаллических фрикционных смесей от 0,5 до 5% меди.
Опасные расходники: чем отличаются поддельные тормозные диски и колодки от оригинальных
На глаз, на ощупь и на штангенциркуль
Мы уже сравнивали оригинальные фильтры и их аналоги. Теперь перейдём к не менее важным деталям – тормозным колодкам и дискам. Для сравнения возьмём оригинальные запчасти той же компании Hyundai-Kia и аналоги одной фирмы – китайской Miles. Начнём с колодок.
У нас их четыре комплекта: оригинальные колодки 581012SA70, их аналог Miles с кодом E400055, оригинальные 581014LA00 и их аналог той же фирмы с кодом Е100036. Первые колодки стоят на автомобилях Hyundai ix35, Kia Sportage и Carens, вторые – на Hyundai Solaris и Kia Rio. Итак, берём первую пару.
Несмотря на то, размеры оригинальных колодок и их аналогов одинаковы, коробка Miles заметно больше, чем у Hyundai. Интересно, почему? Может, там есть ещё что-то? Да если бы! Но об этом чуть позже.
В целом обе коробки выглядят добротно. У Hyunda-Kia никаких русских надписей на упаковке нет и быть не должно. Впрочем, иногда бывает, что русский язык на упаковке есть, но в этом случае надо сказать «спасибо» тем, кто эти колодки подделал. На оригинальной коробке такого не бывает, но мы в истинности происхождения этих колодок не сомневаемся – они куплены у дилера. И сделали мы это только для того, чтобы быть уверенными в оригинальности запчастей. Как бы это грустно ни звучало, но только таким способом можно обезопасить себя от подделки. Ну а сравнивать подделку и аналог – это то же самое, что сравнивать песни Ольги Бузовой и группы Rasa: убивать в себе эстета.
Информации на коробке Hyundai-Kia традиционно немного.
И всё же вся необходимая информация есть: в коробке лежит комплект передних тормозных колодок с номером 58101 2SA70. Этого вполне достаточно. Производитель ОЕМ-колодок для Киа и Хёндэ – корейская компания Mobis. Об этом нигде не говорится, но это и не так уж важно. Теперь открываем коробку и смотрим, что нам туда положили.
Сразу есть хорошая новость: у нас тут есть новые пружинящие и противоскрипные пластины.
Да и сами колодки выглядят прямо-таки богато, а не просто добротно. Приятно даже в руки брать.
А вот инструкция далеко не подробная. Видимо, сделан расчёт на то, что купленные у дилера колодки ставить должен тоже дилер. Наверное, это правильно: если автолюбителя останавливает отсутствие инструкции, колодки самостоятельно ему лучше не менять. Целее будет.
Нельзя не отметить очень однородный состав фрикционных накладок. Никаких крупных вкраплений не видно, все края ровные и аккуратные.
На глаз-то всё кажется ровным. Но давайте ради интереса проверим толщину колодки и накладки штангенциркулем. Это поможет нам выяснить, насколько ровно сделана и накладка, и стальная основа колодки.
Толщина колодки целиком – 17,6 мм. Самое интересное, что все четыре расходника во всех точках замера показали абсолютно одинаковую толщину. То же самое произошло и с накладкой – её толщина везде равна 11,0 мм. Сами по себе нам эти цифры ничего не дают, но мы их запомним. И перейдём к коробке с аналогом.
Как я уже говорил, упаковка у этих колодок неплохая. Есть и список машин, на которые при желании их можно поставить.
Колодки не просто так лежат в коробке, а упакованы в полиэтилен. Есть даже весьма подробная инструкция по их замене с незначительными ошибками в русском языке. А с другой стороны инструкции – просто нарисованная схема замены. По-моему, неплохо.
К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются.
Во-первых, тут нет никаких скоб. Это не очень хорошо, потому что придётся или ставить колодки без них, или ставить старые скобы. Вроде бы пустяк, но ездить с грохотом из суппортов – занятие не самое приятное. Кроме того, лишнее соприкасание колодок с дисками приводит к ускоренному износу первых, а иногда – к перегреву тормозных механизмов. Каких-то слишком тяжелых последствий не будет, но всё же.
Во-вторых, сами колодки без упаковки выглядят заметно хуже. Рассмотрим внимательно накладку.
Она не такая однородная, как на оригинальной колодке. Очень заметны крупные вкрапления, которые даже делают край рабочей поверхности неровным. Чем плохи такие крупные частицы? Во-первых, они быстро выпадают из накладки. И как минимум сильно загрязняют и тормозные механизмы, и диск колеса. Ну а во-вторых, они быстро изнашивают тормозной диск. Если, конечно, частицы для этого достаточно твёрдые. А обычно они как раз и нужны для того, чтобы сделать накладку более жесткой: от этого зависит ресурс самой колодки. Но у этой медали есть и обратная сторона: чем колодка твёрже и чем выше её ресурс, тем быстрее «кончается» диск. По большому счёту желательно использовать диски и колодки одного производителя – они должны работать в паре. И если на машине стоит ещё родной диск, то и «родная» (то есть оригинальная) колодка с ним будет работать лучше всего. А что сделает с диском такой аналог – это вопрос.
И это ещё не всё. Колодка оказалась немного кривой и… тонкой! Как я уже говорил, толщина всех оригинальных колодок во всех точках замера была одинаковой – 17,6 мм. А вот толщина колодок-аналогов оказалась в пределах 16,4-16,5 мм. А толщина накладки – 9,5-9,6 мм против 11,0 мм у аналога. Полтора миллиметра – это довольно существенная разница, около 15%. Если представить, что физические свойства накладок у аналога и оригинала одинаковые, то получается, что на колодках Киа можно проехать 100 тысяч километров, а на аналогах – 85 (тут, конечно, всё зависит от характера вождения, поэтому цифры очень условные). Если же состав отличается (а, судя по внешнему виду, так оно и есть), то либо ресурс колодок будет одинаковым за счёт сокращения ресурса диска, либо колодка износится ещё быстрее (если накладка аналога будет не такой твёрдой, как у оригинала). И то, и другое – дополнительные траты, которые вполне способны перекрыть мнимую экономию при покупке аналога. А что поделать: бесплатный сыр бывает только в мышеловке.
Давайте теперь откроем вторую пару колодок: Kia 581014LA00 и Miles с кодом Е100036.
Тут оригинальные колодки упакованы в хорошо узнаваемую коробку от Kia, а не Hyundai. В остальном упаковка такая же: только необходимая информация и не слишком подробная инструкция.
Оригинал против аналога: сравниваем дешевые и дорогие тормозные колодки после притирки
Совсем недавно мы начали эксперимент, результат которого должен дать ответ на извечный вопрос: стоит ли платить за оригинальные колодки или можно поставить дешёвый аналог, сохранив деньги и, может быть, здоровье. Наша подопытная машина пробежала 1 000 километров, и мы решили сделать промежуточные замеры. Ничего интересного от цифр на тормозном стенде я не ждал. Как оказалось, зря – они получились впечатляющими. Но сначала в двух словах и трёх междометиях напомним суть эксперимента.
Краткое содержание предыдущей серии
С мысл нашего эксперимента незамысловат, как дизайн «Патриота». Помните рекламу из 90-х, где половину яйца мажут дорогой зубной пастой, а затем опускают в воду, и незащищенная половина скорлупы становится мягкой? Мы для наглядности сделали примерно так же: поставили на машину заведомо «хорошие» и «плохие» колодки одновременно.
На правую сторону автомобиля мы поставили колодки из коробочек с надписью EGT. Литовская компания European General Technologies работает с десятками тысяч производителей, упаковывая их продукцию в коробки со своим логотипом. Дешевле, чем EGT, комплекта колодок найти не смогли. На самих колодках тоже стоит надпись из трёх букв (да-да, это EGT), упаковка выглядит вполне прилично, а стоит в три раза дешевле тех колодок, которые по каталогам по VIN-коду мы купили как оригинальные.
На задних колодках (артикул 5K0 698 451 A) написано Bosch, а на передних (артикул 5K0 698 151) указано просто VAG. Комплект на нашу Skoda Yeti обошёлся в 10 000 рублей, и поставили мы его слева. Прежде чем устанавливать их на машину, колодки померили штангенциркулем. Передние колодки обоих комплектов оказались одинаковыми, разброса в толщине каждой колодки тоже не было – везде ровно 20 мм. Толщина задних колодок Bosch составила 18 мм, а вот EGT оказались чуть уже – 17,5 мм. И так же, как и с передними, разброса толщины колодок нет – по всей площади как аналоги, так и оригиналы абсолютно одинаковой толщины.
Сразу после замены мы заехали на тормозной стенд. Операция сначала казалась нам бессмысленной: мы даже не стали ждать положенные 200 километров пробега, необходимые для притирки колодок. Но стенд показал интересные цифры: тормозное усилие справа на обеих осях оказалось на 13% меньше левого. Величина незначительная, но равное значение в 13% и спереди, и сзади уже заставило чуточку призадуматься. Но вот несколько недель – и первая тысяча километров осталась позади, колодки по месту приработались, поэтому проверим, как они себя чувствуют.
Педаль в пол
К автосервису я подъехал чуть раньше Ильи на Шкоде, нашего добровольного испытателя, который согласился рискнуть своими тормозными дисками и безопасностью во имя тормозной истины, которую мы собираемся донести до читателей. Я позвонил Илье и спросил, когда его ждать.
Еду с Гостилицкого шоссе, уже перед Кронштадтом, буду через полчаса. Кстати, твои колодки воняют.
Ехать оттуда до улицы Савушкина (наши бесчеловечные эксперименты мы проводим тут, в СТО «Дисконт Автосервис РОЛЬФ») километров 60. То есть и колодкам, и мотору придётся потрудиться, чтобы успеть добраться за полчаса. Илья приехал за 20 минут и сразу поделился своими впечатлениями от поведения колодок за эту тысячу километров.
Во-первых, запах справа действительно есть, и чувствуется он даже в салоне. Но самое печальное, что при торможении машину всё же тащит влево. При аккуратной езде это не сильно заметно, но ради интереса наш водитель оттормозился «в пол» со скорости 150 км/ч. Тут уже Йети приходится удерживать на курсе рулём – разница между дорогими и дешёвыми колодками становится очень заметной. Но мы – за объективность, поэтому встанем на тормозной стенд.
Разумеется, мы надеялись, что та разница в 13%, которая была у нас изначально, станет меньше после приработки колодок. Но стенд MAHA наши ожидания разбил, причём вдребезги. Смотрим на финальную табличку с результатами.
На передней оси разница в максимальной тормозной силе составила 33%, а удельная отличается и вовсе на 43%. И это – после приработки колодок. Результат как минимум неожиданный – с такой разницей ездить уже опасно. И техосмотр пройти не получится, если, конечно, не покупать диагностическую карту у страховщиков, которым на тормозные усилия плевать. На таблице данных нет, но более эффективными колодками стали те, что стоят слева – оригинальные. Теперь давайте снимем колодки и посмотрим, как они себя чувствуют после тысячи пройденных километров.
Сброшенные миллиметры
Начинаем с правого переднего колеса (колодки EGT). На пыль и грязь смотреть не будем – это естественные вещи. Обратить бы внимание на пыль стоило бы только при одном условии: если диск колеса был бы слишком грязным, что говорило бы об излишней мягкости материала накладок. Но у нас ничего такого нет, диски грязные в меру, соответственно погоде, причём справа и слева одинаково. Снимаем колодки и осматриваем их.
Следы износа тут своеобразные – ярко выраженный бортик, хорошо видимый на фотографии. Берём штангенциркуль и меряем обе колодки в нескольких местах. Толщина одной колодки по всей поверхности оказалась одинаковой и составила 19,2 мм. Вторая колодка тоже имеет равномерный износ, но чуть меньше – 19,5 мм. Разница несущественная, да и износ за это время небольшой – толщина новых составляла, как мы помним, 20 мм.
Ставим колодки назад и снимаем с левого переднего колеса оригинал. Сначала нам показалось, что с передней оригинальной колодки просто отвалился кусок накладки, но на самом деле это не так: это всего лишь спёкшиеся пыль и грязь. Следов износа на глаз нет, никаких дефектов тоже. И как бы я ни старался найти что-нибудь интересное с помощью измерительного инструмента, у меня ничего не вышло – обе колодки во всех точках показывали ровно 20 мм, то есть ровно столько, сколько и было три недели назад. Такие «неизнашиваемые» колодки, может, и неплохи, но как это скажется на ресурсе тормозного диска?
Теперь снимем задние колодки. И начнём с оригинальных. Их износ тоже абсолютно равномерный, но разный с внешней и внутренней сторон. Толщина одной колодки – 17,0 мм, другой – 17,5 (до начала эксплуатации – 18 мм). И на одной из колодок по неясной причине отошла металлическая накладка.
Но больше всего «похудели» задние колодки EGT, причём на них есть небольшая разница и в пределах каждой колодки: толщина одной колеблется от 16,0 до 16,2 мм, другой – от 16,4 до 16,6 мм. До установки их толщина тоже была меньше, чем у Bosch, – 17,5 мм. То есть тут за наш небольшой пробег износ оказался максимальным – до 1,5 мм.
В целом износ задних колодок заметнее, чем передних. Казалось бы, логичнее ожидать более интенсивный износ спереди, а не сзади. Но это – особенность машин с системой поддержания курсовой устойчивости ESC. Система периодически подтормаживает внутреннее заднее колесо в случае недостаточной поворачиваемости, поэтому износ задних колодок вполне может быть существеннее ожидаемого.
Промежуточные итоги
Разумеется, 1 000 километров – пробег небольшой, и какие-то окончательные выводы делать рано. Но уже сейчас можно сказать точно: тормозная сила, создаваемая дешёвыми аналогами, ниже, чем могут создать оригинальные колодки. Износ аналогов тоже проходит интенсивнее, чем хотелось бы.
Возможно, последний факт увеличит ресурс дисков – этого мы проверить не сможем, тут надо проехать не один десяток тысяч километров на разных комплектах. Теоретически, ездить можно и на дешёвых колодках, они всё же тормозят, а в нашем случае картину портит разница в тормозной силе справа и слева, которой не будет при использовании одинаковых колодок на всех колёсах.
Теперь нам остаётся ждать только окончания эксперимента, который закончится вместе с колодками. Как только придёт время менять наиболее изношенные, мы снимем все и посмотрим на разницу между колодками за десять тысяч рублей и за три. И ответим на главный вопрос: нужно ли платить больше, если разницы нет?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И что это за бред, вы на машину с ЕСП, СРС и т.д. ставите разные колодки, вполне ожидаемо, что показания будут некорректны, торможение неэффективно, т.к. даже при небольших нагрузках в дело будет вступать АБС, при интенсивном торможении все будет увеличиваться прпорционально. Кстати у многих оригиналов износ колодок наступает быстрее чем не у оригинала, это из практики, т.к. меняю народу колодки на разных авто уже 30 лет.