Трос кпп что это
Коробка с тросовым приводом
Задался вопросом что это за фрукт такой — коробка с тросовым приводом — который позволяет более четко включать передачи, и оберегает руку водителя от вибрации ДВС.
Может это баян, и это вам не интересно то проходите мимо:
Вот что я накопал в нете:
В основе новинки, которую устанавливают на версии «Норма» и «Люкс», – прежняя коробка передач, появившаяся еще на ВАЗ-2108 и с небольшими модернизациями дожившая до сегодняшних дней. Ее слабые места хорошо известны: затрудненное включение, большие ходы рычага, размазанная схема переключения, низкий виброкомфорт.
Прикидывая, что и как можно улучшить, условились об одном: не трогать редукторную часть, а именно валы, шестерни, синхронизаторы. Иначе потребуются огромные финансовые затраты, необходимые для запуска в серию новой коробки, – без высокоточного оборудования не обеспечить должного качества зацепления, работы и синхронизации.
Основные элементы коробки передач ВАЗ-2181:
Объем масла, заливаемого в коробку ВАЗ-2181, уменьшился на треть. Более того, с запуском в серию перешли с минералки на полусинтетику, которая сохраняет рабочие свойства до –42 ºС. Причем это касается и новой коробки, и старой (ее пока устанавливают на дешевые модификации «Стандарт»). Смазка не требует замены весь срок службы автомобиля, то есть в течение пяти лет или 200 тыс. км пробега.
Итак, редукторная часть осталась прежней. Почти прежней: на первой и второй передачах все-таки пришлось установить многоконусные синхронизаторы. Во-первых, ради надежности: вторая ступень наиболее нагружена, а многоконусник, несомненно, продлит ей жизнь. Во-вторых, чтобы снизить усилие при включении передач. Кроме того, коробку ВАЗ-2181 планируют устанавливать и на модели с более мощными двигателями. Поэтому необходимо сцепление увеличенного диаметра (215 мм), у которого, естественно, больший момент инерции. Это дополнительный аргумент в пользу многоконусного синхронизатора. Более мощное сцепление потребовало иного картера, ведь прежний вмещал максимум 200-миллиметровый диск. Пришлось перенести и стартер, теперь он расположен не вдоль коробки, а вдоль двигателя.
На первые образцы устанавливали трехконусный синхронизатор. Но расчеты показали, что двухконусные, более дешевые, с запасом выдерживают требуемый крутящий момент (см. рисунки). Помимо прочих достоинств они позволили избавиться от проблемного конуса на шестернях первой и второй передач, контактирующего с кольцом синхронизатора и требующего высокой точности при изготовлении. Теперь набор колец создает две поверхности трения, обеспечивая мягкую и эффективную синхронизацию. Кроме того, изготовитель – немецкая фирма «Хёрбигер» (Ho¨rbiger) – наносит на промежуточное кольцо дополнительное покрытие, снижающее износ и обеспечивающее стабильные рабочие параметры, в том числе необходимый коэффициент трения.
Чтобы облегчить переключения, уменьшили угол скоса зубьев синхронизаторов (со 125 до 100º) и усилие предварительного поджатия (со 150 до 70 Н). Оставь разработчики при этих изменениях прежний одноконусный узел, не исключено, что появился бы хруст при быстром вживлении второй ступени (особенно при низких температурах) – так называемый пробой синхронизатора. С многоконусным этого не случится благодаря большей рабочей поверхности.
Механизм переключения.
У старой коробки он расположен внизу и купается в масляной ванне. После ночевки на морозе масло густело, оттого переключать передачи первые несколько километров было трудно. Кроме того, в нижней части коробки находились фиксаторы штоков и вилки заднего хода, выключатель фонарей заднего хода, сальник выбора передач – всё это потенциальные источники течи. Герметики и прочие материалы, конечно, помогали, но радикально проблему удалось решить только переносом механизма наверх.
Новый механизм – это отдельный модуль. Его можно установить в последнюю очередь и демонтировать при необходимости без разбора коробки. Это технологично не только в производстве, но и при ремонте. Уже на стадии концепции, разработанной вазовцами, в нем появилась селекторная решетка, четко повторяющая схему переключения передач и задающая ход рычага при выборе передач. В механизме предусмотрели блокировку от случайного включения заднего хода, который доступен только из «нейтрали».
Воплотив концепцию в металле и заставив правильно работать, узел отдали на доводку немецкой фирме «Шеффлер» (Scha¨ffler), издавна занимающейся инжинирингом и производством деталей двигателей, трансмиссий и шасси. Одно из самых любопытных изменений, предложенных иностранными специалистами, – так называемая трехмерная центральная пластина вместо нескольких возвратных пружин и блокировок. Ее пространственная форма рассчитана сложной компьютерной программой, а оборудование для изготовления требует высокой точности. Ведь по этой пластине гуляет шарик центрального фиксатора, именно она задает необходимые усилия при включении и выборе скоростей.
Характеристики механизма подбирали на оригинальном симуляционном стенде. Испытатель усаживается на сиденье и начинает перебирать передачи, автоматика же имитирует схему переключения, усилия и ходы рычага, реализованные на конкретном серийном автомобиле. Можно подгрузить и свой вариант настроек. Не нравится излишне тугой рычаг? Пара ударов по клавиатуре – и усилия снижены. Так, шаг за шагом, подобрали оптимальные настройки для «восемьдесят первой». Компьютер обработал данные и выдал параметры для построения точной математической модели, по которой изготовили те самые хитрые центральные пластины.
ТРОСОВЫЙ ПРИВОД
Несмотря на простоту и низкую цену, от привода тягами, как на старой коробке, отказались почти все производители. Сегодня применяют конструкции из нескольких тяг со сложными кулисами, чтобы гасить вибрации на рычаге, либо более дорогой и удобный тросовый привод. С последним АВТОВАЗ экспериментировал еще на «Самаре», закупив детали у фирмы «Морзе». Но с нижним расположением механизма переключения работоспособность такой схемы проблематична, да и цена комплектующих тогда пугала. Работы над коробкой с тросовым приводом продолжали и в рамках других проектов, но серийный образец смогли реализовать лишь сейчас.
Любопытно, что в приводе сцепления, наоборот, планировали отказаться от троса в пользу гидравлики. К сожалению, по экономическим соображениям оставили прежнюю конструкцию, хотя у гидравлического привода характеристики лучше. В частности, педаль сцепления с ним работает логичнее и понятнее. Очевидны и преимущества в компоновке: проще прокладывать трубки и шланги. А ведь трос для новой коробки пришлось удлинить. Это лишние механические потери, а значит, дополнительное усилие на педали и худшая информативность.
ВАЗ-2181 – первая коробка передач АВТОВАЗа, для которой выполнили компьютерный расчет всех деталей, подвергающихся нагрузкам: картеров, вилок, рычагов и др. Таким образом конструкцию удалось не только оптимизировать, но и сделать надежнее.
Механизм выбора передач:
Впрочем, разработчики не откладывают далеко документацию по гидравлическому приводу и планируют запустить его в серию. Как, кстати, и прочие улучшения, которые по разным причинам не реализовали в этот раз. Например, многоконусный синхронизатор на третьей передаче и не менее интересное решение, позволяющее сделать переход на четвертую и пятую ступени четче и приятнее. Не иначе, аппетит приходит во время еды. Кстати, еда получается вкусной – сам пробовал. Главное, чего хочется пожелать разработчикам, – не опаздывать с переменой блюд. А потребителям – приятного аппетита!
Что такое трос механической коробки передач: принцип работы и замена тросов МКПП
Даже с учетом того, что за последнее время спрос на автомобили с автоматической трансмиссией заметно вырос, автомобили, оборудованные механической трансмиссией, все также востребованы.
Коробка МКПП — устройство, в котором выбор передач осуществляется водителем вручную (механически). К тому же эта коробка относится к ступенчатым КПП, поскольку крутящий момент в ней изменяется ступенями.
Существует несколько видов МКПП, которые отличаются друг от друга схемой устройства и способом реализации управления. Отметим, что современные коробки на бюджетных авто тросовые (тросиковые МКПП). В этой статье мы рассмотрим, что представляет собой трос МКПП, а также как поменять трос МКПП в случае возникновения тех или иных неисправностей.
Механизм переключения и трос механической коробки передач
Итак, начнем с особенностей разных МКПП. В зависимости от количества ступеней, такие коробки передач могут подразделяться на:
Также МКПП выполняются по двум разным схемам и делятся на:
Далее остановимся более подробно на механизме переключения двухвальной коробки, где чаще всего в механизмах переключения использовано тросовое соединение. Рычаг двухвальной МКПП, как уже упоминалось выше, расположен дистанционно (на рулевой колонке либо в области центрального тоннеля) и соединен с коробкой тросами или тягой, расположенными отдельно от коробки.
Такое расположение имеет свои плюсы и минусы. Среди преимуществ можно выделить отсутствие вибраций рычага коробки, а также дистанционное расположение рычага коробки. Если говорить о недостатках, механизм менее долговечен, возможно не четкое включение передач, периодически требуется регулировка либо замена механизма.
Трос коробки передач: замена
При правильной эксплуатации МКПП необходимо не только следить за техническим состоянием этого узла, но и грамотно обращаться непосредственно с рычагом переключения передач. Так как основные неисправности в механической коробке возникают при неправильной работе водителя с рычагом переключения (резкие включения либо «дерганья»).
В этом случае могут выйти из строя механизмы переключения, синхронизаторы, валы, шестерни, тросы и т.д. Нельзя забывать и о том, что со временем система переключения передач, подвергаясь сильным нагрузкам, также может выйти из строя. Как следствие, отмечается нестабильное включение передач, сложности с включениями и т.п.
Итак, давайте рассмотрим, как поменять трос МКПП. Кстати, замена тросов МКПП практически ничем не отличается от замены тросов АКПП. Разница только лишь в количестве тросов. Последовательность действий при снятии тросов управления МКПП следующая:
Установка новых тросов проводиться в порядке, обратном порядку снятия. Также по окончании требуется отрегулировать привод управления коробкой передач. Обратите внимание, регулировки кулисы и других механизмов должны быть выполнены максимально качественно, чтобы добиться четкого и легкого включения передач.
Что в итоге
Важно понимать, что правильная эксплуатация МКПП (плавное переключение скоростей, переключения с небольшой паузой в «нейтрале» и т.д.) позволяет продлить срок службы не только самой коробки, но и механизма переключения (тросы МКПП, кулиса).
Замена тросов МКПП. Мини инструкция. Стремление к идеальным переключениям.
Всем привет! Так как после замены сцепления у меня туго включались передачи, решил я после обслуживания рабочего цилиндра сцепления поменять еще и троса переключения передач. Заказал ARIRANG (артикул: ARG133038 ) по цене 930 р. с сайта «Агира». В «Автодоке» смотрел, там 1150 р. Оригинал вообще за 2800р! Отзывы по этим тросам положительные, да и стойки этой фирмы мне понравились…
Пришли практически за 3 дня. Вынул их из коробки, вот они:
На ощупь очень качественно сделаны. Резина резиной пахнет, тянется хорошо. Сразу смазал все 4 конца тросов смазкой для лучшего скольжения на всякий.
А вот и страх и боль множества акцентоводов, которые самостоятельно меняли эти троса!)
На концах тросов выбора и включения передач сразу идет смазка! Я ничего не добавлял. Был приятно удивлен и только. Литол сюда «не катит» думаю, зимой загустеет быстро.
Троса свежие, 08.01.2019 года выпуска.
Далее найдя пару часов на замену, начал демонтаж старых тросов и установку новых:
1. Снимаем аккумуляторную батарею;
2. Снимаем воздушный фильтр и воздухоподводящий рукав;
3. Вынимаем пассатижами пружинный фиксатор крепления наконечника троса привода к рычагу включения передач;
4. Снимаем шайбу и отсоединяем от рычага наконечник троса привода;
5. Подцепив отверткой снимаем скобу крепления троса привода к кронштейну коробки передач и выводим трос из прорези в кронштейне;
6. Аналогично отсоединяем от рычага выбора передач наконечник троса его привода и выводим трос из кронштейна коробки передач, вынув скобу крепления троса.
А вот тут я затормозился из за закисшей втулки!( Пришлось выламывать чуток наконечник троса. После чего снимал еще сам кронштейн и аккуратно выбивать старую втулку. Втулка успешно была демонтирована, а кронштейн закреплен на место. Только есть одно но, не перепутайте болты крепления кронштейна, один болт длиннее другого… Устанавливайте так же как и снимали.
Следующим шагом идет уже демонтаж всего того, что находится и крепится в салоне автомобиля.
7. Снимаем облицовки тоннеля пола;
8. Вынимаем пружинный фиксатор крепления наконечника троса привода к пальцу коромысла рычага и отсоединяем от рычага трос привода управления коробкой передач;
9. Снимаем пружинную скобу крепления троса привода к кронштейну корпуса рычага переключения и выбора передач, выводим трос из прорези в кронштейне;
10. Снимаем кронштейн корпуса рычага переключения передач;
11. Отсоединяем наконечник троса привода управления коробкой передач от шаровой опоры рычага переключения передач, отжав отверткой фиксаторы наконечника;
12. Выворачиваем два болта крепления к панели кузова прижимной пластины тросов привода управления коробкой передач, сдвигаем ее вдоль тросов и вынимаем тросы в салон автомобиля вместе с резиновым уплотнителем;
Действительно болты расположены неудобно. С пассажирской стороны еще более менее, а вот с водительской, как мне показалось, очень неудобно. Но выполнимо! Я два болта вывернул в общей сложности за 15 минут где-то. А далее именно в САЛОН ( а не в подкапотку) изловчился вытащить троса. Где-то прочитал просто, что надо вытаскивать троса под капотом автомобиля…
Пол дела вроде бы сделано? А оно на самом деле сделано уже!
Старый и новый троса.
На старом нашел вот такие обозначения…
Под капотом все ставим в обратной последовательности. Троса не слишком длинные и не короткие, все отлично. Для лучшего прижатия подложил дополнительные шайбочки на концах обоих тросов. А может и не надо было? Тот старый так же был установлен с неким расстоянием от шайбы то втулки наконечника…
Все пугали меня тем гемором, с которым я столкнусь именно при установке новых тросов! Оказывается не так уж и сложно все на практике оказалось! Я первым делом приложил пластину с резинкой к окошечку где проходят в подкапотку троса. Во-вторых отцентровал отверткой оба отверстия. А в третьих уже насадил ПАССАЖИРСКУЮ сторону болтом (там больше доступа), а далее уже с водительской стороны. На оба болта еще где-то минут 10 от силы и все. Вот вам и весь гемор!) Остается только все собрать…
Делал все это 3-4 дня назад. Поездил с тех пор и по трассе и по городу. Что сказать? Практически идеально включаются все передачи, кроме задней!( Вот она все равно хреново!( Не нравится мне!( Следующим шагом планирую поменять в самой кулисе втулки, шайбы итд для полного счастья… Уже заказаны, едут. А так качество тросов ARIRANG мне понравилось. По размерам все идентично, померил. Но в силу того, что оригинал стоит практически в 3 раза дороже, то это отличный вариант. Всем, у кого плохо включаются передачи — советую! Хуже не будет — лучше станет однозначно! Теперь передачи включаются с двух пальцев!
П/с прошёл месяц как поставил данные троса. Все переключения чёткие, троса качественные. Рекомендую!
Тросы кпп. Повезло? Или новые вопросы?!
Всем доброе утро!
Записи о замене запчастей в БЖах говорит о том, что Вы знаете свое авто. Когда и что именно нужно менять, ТО, слежение за износом резино- металлических изделий и т.п. А я вот столкнулся с проблемой (на самом деле не с одной, но это позже), с которой я на Вы! Если есть опыт в устранении, то буду ооочень благодарен за обмен этим бесценным опытом и знаний!
Суть такая. С момента покупки машины сразу не обращал внимания из-за неопытности, потом естественно все сразу раскрывается и видишь все как на ладони. Как Вы все знаете по предыдущим записям, мой жо.мер очень чувствительный и он не годуед когда некоторые механизмы не работают как механизмы в часах!
Тема о переключением передач!
Много информации начитался, в основном информация связанная с тросами кпп. Мол внутри смазка засыхает, песок попадает, в общем все нежелательные моменты которые связаны с работой наверное любых тросов, по этому поводу информации в интернете много. А информации о внутренностях кпп нет, я не нашел, честно! (интересовал именно механизм переключения передач, штоки, вилки и т.п.)
Проблема заключается в двух вещах.
1. Это в тугом ходе движении кулисы передач по траектории включении передач! Не путать с траекторией выбора передач.
2. А тут еще интересней. В момент самого включения передачи (любой), какой-то механизм при попытке включения передачи, что-то внутри упирается во что-то. Паз не в паз! Сразу ещё раз напомню что это ощущение есть на ВСЕХ передачах! Я понимаю что объяснение как в детском саду, хотя там поверьте намного понятнее объясняют те или иные вещи, но как смог я попытался объяснить.
Но обо всем по порядку!
В основном как и большинство, я думал что проблема в тросах. И если проблема в них, то её исправить, излечить эти троса думаю я смог бы. А как узнать что проблема именно в них? Давайте разберемся.
Предупреждаю, что я самый обычный автолюбитель и многих терминов и определений не знаю, поэтому буду рассказывать на основе небольшого жизненного опыта, примеров и практик!
Для того чтобы проверить с чем связано тугое движение кулисы нужно в первую очень проверить несколько вещей.
У всех двух тросов траектория движения одна, вперед назад. Но с помощью определенных рычагов на селекторе, можно выполнить движение влево вправо (это траектория для выбора передачи), отвечает за это трос «А». А с помощью троса «Б» можно выполнять движения включения передачи (вперед назад).
Этапы проверки:
1. отсоединить один или два троса кпп с самой кулисы переключения передач и просто сымитировать движение, траекторию включения, переключения передачи.
Что это нам даст?
Все зависит от того, какой трос Вы отсоединили. Если отсоединить трос «А», но не отсоединять трос «Б» (см. фото ниже), то Вы сможете проверить проходимость прута внутри оплетки при передвижении кулисы передач (влево вправо). В моем случае стало немного легче, значит со внутренностями этого тросика почти все хорошо.
Если отсоединить два троса, «А» и «Б» (см. фото ниже), то мы получим свободный ход кулисы. В моем случае ход был на столько легким, что можно просто дунуть на кулису, и она выполнит движение влево вправо вперед назад с легкостью. Это говорит что само трение на шарнире кулисы минимально что и есть хорошо?
А вот если мы оставим подключенным только трос «Б», то мы получим тугой ход движения включения передач (вперед назад). Значит дело именно в этом тросе! Но это не точно! Ведь мы ещё не проверяли тоже самое с отключением тросов от самой кпп под капотом!
2. Теперь имеем необходимость отключения тросов именно с кпп, чтобы убедится, что проблема в хождении прутка в оплетке
Для этого нужно до них добраться чтобы их отсоединить, а место крепления находится под коробкой в которой стоит наш аккумулятор. Т.е. мы снимаем аккумулятор, достаем короб на которой кстати сбоку закреплен блок управления (будьте осторожны! Не бросайте эту коробку на землю! Можете повредить элементы внутри блока управления!)
Подсоединяем все тросы к кулисе обратно (в салоне), и отсоединяем по очереди троса «А» и «Б» именно со штока (назову его рычаг-тройник) кпп. См фото ниже (фото из интернета)
Отсоединив трос «А» с рычага- тройника, тем самым мы отключили связь кулисы и кпп. Садимся в машину и начинаем переключать передачи, что мы ощущаем? Правильно, свободно, а именно точно такое же легкое движение выбора передачи (влево вправо) как и было. Значит трос «А» почти в норме.
А вот если отключить трос «Б» с рычага — тройника, то мы должны были получить легкое передвижение от нейтральной позиции до включения любой передачи. В моей случае этого не произошло. Значит тугой ход движения включения передачи связан с тросом!
Это конечно хорошо, не нужно лезть в кпп и что-то не зная чего крутить там, а тут все наглядно и снаружи! В идеале конечно, купить новые оригинальные троса и заменить. Или уже поехать на разборку и купить там, что скорее всего я и сделаю. Но что можно было бы сделать сейчас? Конечно смазать 🙂 Я понимаю, что возможно нельзя смазывать эти троса, мало ли чего. Но я подумал, что если я все равно буду его менять, то терять уже нечего. Взял шприц, залил в него WDшки и давай иголочкой во все видимые места трений заливать во внутрь. Эффекта идеального скольжения сразу не наблюдалось. Ну и пофиг епт, я и так был уверен что ничего не получиться! Однако на следующий день завожу авто, кладу руку на кулису, включаю первую… Сломал? Нет не сломал, но был в шоке это точно! Реально сработало. Значит, если я заливал WDшку с иголки в трос со стороны мотора, то и повышенное трение троса было ближе к мотору, хотя совершенству нет предела. Да, движение не идеальное, но на порядок стало легче! Наверное повезло?
Ну, так как движение включения передач стало легче, то проблемка под номером 2 стала более ощутимее.
Включение любой передачи происходит с затруднением.
Выжал сцепление, пытаюсь включить первую, что-то уперлось и через пол секунды воткнулась! И так со всеми передачами. Бл.ь что это такое? Думал, гадал как происходит вообще включение передачи? Как я понял это несколько рычагов в внутри кпп (рычаг — тройник, несколько штоков, вилка включения и т.п.) инфы про это нет, не смог найти более подробно. Грешу на эти штуки! (рычаг — тройник, несколько штоков, вилка включения и т.п.). Но может я и не прав.
А вот еще. Ведь все представляют как работает ограничитель двери? Проходимость двери фиксированных положений? Открываете дверь, происходит фиксация первого положения, чтобы открыть дверь ещё больше, нужно приложить усилие чтобы шток ограничителя двери «просунулся» между фиксаторов. Знаете это ощущение? Так вот когда я хочу включить любую передачу, то возникает точно такое же ощущение. Конечно не такое усилие нужно сделать, но оно хорошо ощутимо! Вы скажете так и должно быть? А я скажу нет, потому что есть с чем сравнить.
Что может препятствовать втыканию передачи и что б.ть за бл.кое прохождение фиксаторов кпп? Помогите друзья! Может быть кто сталкивался? Как это лечится? Может быть есть у кого литература по работе КПП?
Что делалось?
— Масло в кпп
— Настраивал «играл» с фиксатором «В»
— Забрызгал в оплетку троса WD-40
Возможно в статью буду добавлять ещё некоторые описания.