Уаз 469 чем хорош

УАЗ 469 — подробное описание, есть ли смысл покупать

«Козлик», «Уазик» – название одного из культовых автомобилей, которые родились в СССР. Впервые машина появилась в 1964 году, а ее массовое производство началось через восемь лет. Изначально эта модель предназначалась для армии, поэтому в свободной продаже купить ее было невозможно.

За многие годы УАЗ 469 приобрел своих сторонников и противников. Чтобы сделать правильный выбор, нужно четко представлять достоинства и недостатки этого авто.

Основные технические характеристики

За долгие годы жизни конструкция автомобиля совершенствовалась. Изменения касались двигателя, подвески, мостов, тормозной системы. Кроме того, с помощью декоративных деталей и накладок улучшался его внешний вид. С другой стороны, основные характеристики и предназначение машины практически не изменились.

С самого начала на УАЗ 469 устанавливался карбюраторный 2,5-литровый двигатель мощностью 75 л. с. Данный силовой агрегат разгоняет машину на трассе до 120 км/час, позволяет преодолевать бездорожье.

При этом он может работать практически на любом бензине, расходуя примерно 16 литров на 100 километров. Рамная конструкция кузова с рессорами, полный привод, большой дорожный просвет 300 мм – признаки настоящего внедорожника. Такие технические особенности позволяют активно ездить на «Уазике» по пересеченной местности.

Большой ход подвески обеспечивает сцепление с поверхностью самой сложной дороги. Длинная вторая передача обеспечивает тракторную тягу, с помощью которой машина выбирается даже из болота. Кроме того, у этого вездехода можно без труда снимать брезентовый верх, превращая его в кабриолет.

Плюсы модели, по мнению владельцев

Со времени появления на дорогах «Козел» приобрел множество поклонников, которые ценят этот автомобиль за конкретные качества. Особенно нравится УАЗ 469 жителям сельской местности, любителям охоты и рыбалки.

Ориентируясь на свои потребности, водители выделяют следующие преимущества этого автомобиля:

Почему УАЗ брать не стоит

В процессе эксплуатации владельцы автомобильной модели УАЗ 469 сталкиваются с выраженными проблемами. Главной из них является плохая управляемость.

Даже на прямой трассе с асфальтированным покрытием требуется крепко держать руль, а при повороте на высокой скорости возникает большой крен с опасностью переворота. Неуклюжесть авто подтверждает и внешний радиус разворота, который соответствует значению 6,8 метров.

Данная машина изначально создавалась для советских военных, поэтому вопросы экономичности и комфортабельности перед разработчиками не ставились. В результате модель 469 характеризуется очень большим расходом топлива, неудобным, шумным салоном. При этом в холодное время года печка не справляется со своими задачами.

Еще одной проблемой является плохая гидроизоляция. Во время сильного дождя протекает рамка лобового стекла, уплотнители дверей, стыки кузовных панелей. Вода скапливается внутри дверей, под ковриками. В результате коррозии подвергаются отдельные детали кузова, сварные швы. Ржавеет рама, глушитель, даже внутренняя часть топливного бака.

При низких температурах стекла сильно запотевают. Запасное колесо своим весом расшатывает заднюю дверь.

УАЗ этой модели при умелом управлении поможет добраться в самые труднодоступные места, поэтому отлично подходит для охоты, рыбалки, экстремального отдыха и экспедиций. Машину можно отремонтировать с помощью подручных средств. С другой стороны, эта модель не подходит для города и в определенных ситуациях несет опасность.

Источник

История УАЗ 469, ищем автора, окончание

УАЗ 469 (Козлик) против УАЗ 452 (Буханки), кто из них «номер 1»

Будущее УАЗ 450/452 было предопределено в момент отказа ульяновцев от работы с командой дизайнеров А.В. Арямова. Замечание про не функциональность покатой крыши абсолютно справедливо, но, во-первых, компромисс – это основа судьбы лучших автомобилей в мире, во-вторых, Владимир Иванович Арямов (фронтовик, практически полностью потерявший своё здоровье во время ВОВ, «свой» для военных) являлся человеком бесконечно преданным любимому делу, не гордым и способным в итоге найти нужный баланс между функциональностью автомобиля и стремлением разом шагнуть в следующий век. Остальные члены команды, при этом, были той-самой ниточкой, соединяющей другие конструкторские школы с медийным пространством страны. Их вклад в дизайн УАЗ 450 неизбежно-бы вылился в раскручивание имиджа автомобиля на экранах всех кинотеатров страны.

Однако было сделано то, что сделано. Функциональность оказалась во главе угла, что уготовило машине судьбу скромного труженика.

Скромного, трудолюбивого и потому любимого самым широким кругом простых граждан СССР и нынешней России.

При том, что это был первый в мире полноприводный автомобиль с вагонной компоновкой (модной, на которую был острый спрос) и кабиной над двигателем.

Выход на сцену УАЗ 469 со свежим, относительно ГАЗ-69 просто кардинально-новым и тогда даже спорным, но широко-обсуждаемым, дизайном отодвинуло скромный УАЗ 452 на второй план.

Позже у автолюбителей даже сложилось неверное мнение, что УАЗ 452 – это лишь модификация УАЗ 469.

Однако при всей продуманности и проработанности УАЗ 469, по функциональности это всё-же не был абсолютно новый автомобиль. Большинством он всегда воспринимался пере-облицованным старым «ГАЗиком». Да и в мире были аналоги УАЗ 469, понятно, исключительно по общей компоновке и назначению автомобиля.

Другими словами, дизайн правил, правит и дальше будет править миром автомобилей.

Однако УАЗ 452 безусловно №1, что не делает УАЗ 469 лишь вторым. Последний, сегодня, — самый внедорожный, можно так сказать, серийный легковой внедорожник в мире.

УАЗ 469 (Козлик) и УАЗ 452 (Буханка), дружба на века

В начале перестройки директор ВАЗа Владимир Васильевич Каданников заметил, что за годы существования его предприятия ни один автомобиль ВАЗ не был списан (тогда, сейчас ситуация сильно изменилась). Из любого состояния они всегда возвращались в жизнь умелыми рукам советских граждан.

В этом плане про УАЗ можно сказать большее — в руки простых граждан он попадал только после много-много летней службы в армии, милиции или на полях страны, и то по блату или по знакомству. Списать УАЗ было-бы просто немыслимым, абсурдным делом.

И сегодня по улицам уже совсем другой страны спокойно колесят автомобили-свидетели трёх эпох.

По легенде завода, первый УАЗ 469 сейчас трудится в селе Урень Ульяновского района, в хозяйстве у слесаря сельскохозяйственного производственного кооператива (правда по другой легенде, первый УАЗ 469 долгие годы стоял на постаменте перед зданием заводоуправления УАЗ).

Народная мудрость гласит, что УАЗ может быть смертельно ранен, но он не может быть убит.

Однако есть одно существенное НО. Живучесть классических ВАЗов, ГАЗов и УАЗов всегда определялась умением граждан страны пользоваться своими руками, в индивидуальном порядке.

С последним нынче беда – вместо рук у современных людей выросли кошельки и грабли, потому они выбирают совсем другие автомобили.

И УАЗ 452, и УАЗ 469 сегодня – это машина для последних автолюбителей с руками (ну или с твёрдым намерением придать своим рукам прямизну) и желанием уверенно ездить не только по мытому асфальту, а ещё и там, где дорог вообще нет.

Если в прошлом было два отдельных лагеря поклонников семейства УАЗ 452 (Буханок и Головастиков) и УАЗ 469 (Козликов), то сегодня это небольшая группа людей, объединённых общей системой ценностей.

Продолжим знакомство с историей УАЗ 469.

Сравнительные испытания однозначно показали преимущество УАЗ 469 над УАЗ 460Б.

С 1961-го года испытания проводились по маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю и назад вдоль Волги. Отдельные испытания велись на военных полигонах НИИИ-21. В том числе были проведены сравнительные испытания с автомобилями стран НАТО, включая вновь побитый* Дефендер. Все они закончились на этапах полного обездвиживания противников.

УАЗ 469 был взят за основу нового армейского внедорожника**, а вариант его исполнения без колёсных редукторов (с мостами УАЗ 452) был обозначен как 469Б, по аналогии с 460Б.

Осенью 1964*** года УАЗ 469 прошёл приёмочные испытания и был одобрен Совмином для производства. В 1965 году документацию на машину передали в отдел подготовки производства. Следующие испытания уже проводились на отладочной партии автомобилей в 1971 году, по результату которых были внесены соответствующие изменения в будущие серийные машины.

По причине отсутствия моторов (не готовности УМЗ-451М) и денег от Министерства автомобильной промышленности, серийное производство УАЗ 469 задерживалось (с точки зрения критиков завода, задержка производства была вызвана исключительно технологической и организационной несостоятельностью завода, при этом стоит вспомнить, что ровно такая-же задержка ранее случилась с постановкой ГАЗ-69 на конвейер куда как более взрослого ГАЗа).

В марте 1971 главный конструктор Пётр Иванович Жуков (ранее представитель УАЗа в Индонезии, победитель знаменитой 50-ти дневной гонки – человек, знающий все преимущества отечественных внедорожников) лично представил УАЗ 469 министру автомобильной промышленности Александру Михайловичу Тарасову. После чего последний выделил необходимые денежные средства и в конце 1971 года начался впуск (произведена наладочная партия, массовая серия стартовала «с главного конвейера» 15 декабря 1972 года) УАЗ 469.

Производство стартовало с упрощенной версии 469Б, как было отмечено выше, отличающейся отсутствием редукторных мостов (это создаёт сомнения специалистов в том, кто являлся основным прототипом для УАЗ 469, на первый взгляд к безредукторному УАЗ 469Б ближе УАЗ 460Б, однако последний был построен на агрегатах ГАЗ-69, уже стоящего на вооружении в армии, то есть был его переоблицовкой, а УАЗ 469Б всё-же получил абсолютно новые агрегаты, пусть и без редукторов в мостах).

С 1973 года началось производство автомобилей УАЗ 469 уже для военных, с редукторными мостами.

Далее был успех. Автомобиль экспортировался более чем в 80 стран мира, а в своей стране доставался простым потребителям (не военным и милиции, а колхозам, совхозам и прочим социалистическим предприятиям) в качестве награды за различные передовые достижения. Первым частным владельцем УАЗа стал Герой Социалистического Труда, механизатор Владимир Захарычев.

В августе 1974 года УАЗ 469 покорил Эльбрус.

Команда из экипажей трёх автомобилей со стартовыми номерами «88», «66» и «26» (Володи Дунаева, Юрия Булагина, Владимира Харужа) и инженера испытателя (Гарифа Халитова) проверяли работу УАЗ 469 на больших высотах и преодолели перевал в 2000 метров всего за 38 минут, добравшись до «Ледовой Базы» на высоте в 4000 метров. Со следующей попытки, без хронометража, была достигнута высота в 4200 метров.

Начиная с 1965 года УАЗ 469 регулярно участвует в соревнованиях по автокроссу. Специально для машин УАЗ создана отдельная подгруппа — Т1. Высшую ступень пьедестала команда УАЗ занимала 12 раз.

В 1978 году УАЗ 469 Марторелли (несколько модифицированный УАЗ, поставляемый на рынок Италии фирмой братьев Марторелли) победил в чемпионате Италии по автокроссу (Сан-Ремо) и стал обладателем серебряного домкрата – первого приза. Помимо этого он участвовал в пробегах по пустыне Сахара (1975) и пустыне Каракум (1979).

Среди занятных достижений есть и такое: В 2010 году УАЗ 469 установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля. В нём одновременно поместилось 32 человека. С ними УАЗ 469 проехал 10 м, как этого требуют условия установления мирового рекорда.

В 1980-м была сделана «подтяжка лица» УАЗика — заменена светотехника, в 1983 он получил новый 414 двигатель и гидравлические телескопические амортизаторы (вместо рычажных), чуть позже — замкнутую систему охлаждения.

Важные улучшения произошли в 1985-году — автомобиль приобрёл вакуумный усилитель тормозов и подвесные педали. В этом-же году он был переименован в УАЗ 3151 (469) и УАЗ 31512 (469Б). В1989 году он получил новый силовой агрегат УМЗ-417 мощностью 90 л.с.

* Постоянное состязание этих двух достойных противников стабильно заканчивалось застреванием, утоплением или падением Дефендера. Там, где Дефендер обездвиживался, УАЗ проезжал своим ходом. Дефендер тонул в Индонезии, застревал на полигонах НИИИ-21 и с Эльбруса съехал не своим ходом, как УАЗ 469, а скатился кубарем.

** По этому поводу есть история-легенда, поведанная Львом Адриановичем Старцевым, но всё-же требующая отдельной проверки, повествующая о том, что, несмотря на просьбы военных, Совмин отказывал заводу в запуске УАЗ 469 в серию. Выход из положения нашёл главный конструктор (видимо, Пётр Иванович Жуков) который через охрану вышел на Леонида Ильича Брежнева, большого любителя охоты и рыбалки, лично представил ему УАЗ 469, прокатился в машине вместе с генсеком, после чего машине «был дан зелёный свет».

*** Некоторые источники подчёркивают, что в 1966-м году были проведены повторные испытания, по результатам реализации пожеланий военных, сформулированных после испытаний 1964-го года. В других источниках, напротив, указывается, что до 1971 года программа испытаний была свёрнута по причине отсутствия свободных денежных средств. Возможно испытания 1966 года имели частный, внутризаводской, характер.

Так кто-же автор УАЗ 469?

Вод теперь можно ответить и на главный вопрос. От представителей УАЗа часто можно услышать скромное замечание, что автор УАЗ 469 – это ОГК, состоящий из сотни человек: конструкторов, инженеров, макетчиков, дизайнеров, испытателей и слесарей.

Это, безусловно, правильный ответ, но проследив всю историю рождения УАЗ 469 совершенно неверно будет не отметить тех, кто сыграл в его создании отдельную роль.

Идейный вдохновитель — Иван Алексеевич Давыдов;
Главный конструктор (на момент разработки прототипа) и источник опыта — Пётр Иванович Музюкин;
Конструктор прототипа машины – Лев Адрианович Старцев (будущий главный конструктор завода);
Дизайнер машины — Альберт Михайлович Рахманов, под творческим руководством ведущего конструктора по кузовам Юрия Георгиевича Борзова;
Донор агрегатов — УАЗ 452, конструкторы Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин;
Разработчик мостов с колёсными редукторами — Мирзоев Георгий Константинович (будущий генеральный конструктор ВАЗа);
Вывод машины в серийное производство — главный конструктор Пётр Иванович Жуков;
Заказчик — Министерство обороны СССР;
Источник финансирования производства — Министерство автомобильной промышленности СССР, в лице министра Александра Михайловича Тарасова;
Покровитель УАЗ 469, по легенде – Леонид Ильич Брежнев, Генеральный секретарь коммунистической партии СССР;
Главный оппонент — Григорий Моисеевич Вассерман (ведущий конструктор ГАЗ, конструктор ГАЗ-69).

Послесловие, будущее УАЗ 469

По данным завода за прошедшие 40 лет было выпущено более 2 миллионов УАЗ 469/УАЗ 31514/УАЗ Хантер.

В течении этого срока можно было понаблюдать за тем, как менялись вкусы конструкторов и дизайнеров завода. А они следовали строго в русле мировых тенденций. От форм УАЗ 469 с плавными обводами они перешли к плоским панелям УАЗ 3472 (УАЗ 452 так-же примерил к себе плоские панели благодаря УАЗ 3972) и в конце появился вполне современный УАЗ Патриот – автомобиль с совершенной иной сутью.

Сам УАЗ 469 (в виде последней модификации УАЗ Хантер) сохранился практически в прежнем виде. Ровно так-же, как его ближайший зарубежный аналог и вечный достойный соперник Land Rover Defender.

Однако, в отличии от последнего, за последние 20 лет имидж УАЗ 469 не только не улучшался, но и был основательно потрёпан, ровно как и всё остальное, созданное в ту эпоху.

Ситуацию могли-бы улучшить достижения УАЗ 469 в современных видах автомобильного спорта, а они действительно есть, плюс последовательная работа маркетологов завода.

Однако опять есть НО.

Сегодня ульяновский завод не делает ставку на этот автомобиль. Во-первых, он сосредоточен на продвижении внедорожника «повышенной комфортности» УАЗ Патриот; во-вторых, УАЗ 469 имеет крайне низкие шансы пройти современные краш-тесты; в-третьих, оборудование, на котором он производился, сегодня полностью изношено, а инвестиции в его обновление чрезвычайно сложно вернуть.

В 2010-м году Дмитрий Пришвин, исполнительный директор УАЗ, во время ряда встреч с журналистами обозначил то, как он видит будущее линейки внедорожников УАЗ. По его планам автомобили УАЗ будут двигаться в сторону улучшения комфорта, в будущем они обретут независимую переднюю подвеску и заимствованные узлы ходовой части. На место УАЗ 469 планируется попробовать поставить короткобазую модификацию УАЗ Патриот. Если последнее не получится (судя по пресс-релизам завода – это и не состоялось) – продолжать выпускать УАЗ Хантер, пока такая возможность есть. Инвестирование денег в обновление производства старого УАЗ (на тот момент времени требовалось 1 млрд. 200 тысяч рублей) не планируется.

Слова Дмитрия Пришвина не расходятся с делом. УАЗ активно и успешно пишет новую историю для УАЗ Патриот, а о УАЗ 469 вспоминает только тогда, когда маркетологам оказывается нужен подходящий информационный повод (юбилей) для какой-либо рекламной компании. Завод сейчас живёт своей жизнью, отдельной от старика УАЗ 469, и ориентируется на привлечение нового потребителя, любящего комфорт и высокий уровень технического обслуживания.

Результат налицо: сегодня состоялся первый военный парад, посвящённый победе в Великой Отечественной Войне, в котором не участвовал УАЗ 469 (УАЗ 3151). Хуже того, это был первый парад, на котором наши воины ехали на импортных внедорожниках (IVECO, переименованном в Рысь).

Однако, как уже было отмечено, УАЗ 469 может быть смертельно ранен, но не может быть убит. Продолжится его выпуск заводом или не продолжится — это ничего не изменяет. УАЗ 469 пережил две эпохи, переживёт и третью.

9 мая 2012 года, Labi

Да, мною и вообще людьми неправильно был забыт основатель конструкторской школы внедорожников СССР — Виталий Андреевич Грачёв, дважды лауреат сталинской премии, создатель ГАЗ 67.

Ну и в целом, после публикации воспоминаний разработчиков УАЗа, моё отношение к ним изменилось. «До» я считал их заложниками обстоятельств, людьми, действующими в жёстких рамках. После публикации стало понятно, что они были довольными собой. Награждали друг друга медальками и титулами. Проявляли запредельный местечковый снобизм. Конструкторская школа там так и не зародилась, отсюда и отсутствие имени конструктора.
Это далеко не школа Грачёва, Липгарта/Вассермана и, уж тем более, Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого, Миля, и т.д. Величина личностей не та.

Фотографии я собрал с просторов Интернета. Авторам — спасибо. Если кого надо упомянуть — оставляйте имена в комментариях.

Источник

УАЗ 469

Технические характеристики УАЗ 469

Модификации УАЗ 469

УАЗ 469 2.2D MT

УАЗ 469 2.7 MT

УАЗ 469Б 2.4 MT

Одноклассники УАЗ 469 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев УАЗ 469

Достоинства : крепкая конструкция. Неприхотливость. Ремонтопригодность. Проходимость.

Недостатки : простота во всем. Отсутствие комфорта. Требует постоянного ухода.

Достоинства : этот автомобиль хорош там, где нет дорог.

Недостатки : плох там, где дороги есть.

Недостатки : расход бензина. Не открываются окна, только форточки и то мало. Затекает вода при дожде в салон. Шумный очень, особенно на 4-й передаче и под 100. Детали (запчасти) с малым ресурсом.

УАЗ 469 был куплен у генерала МЧС по выходе того на пенсию практически новым. Потребовалось практически сразу заменить резину, на пешке зимой УАЗик становился неуправляемым. Через несколько месяцев заменил, переделав торсионные амортизаторы, поставив от ГАЗель, двухстороннего действия от чего плавность хода, управляемость значительно улучшились. После при штурме реки понял, что необходимо менять фильтр, приобрел у соседа с Москвича 41. Несколько раз заезжал на станцию регулировки газового оборудования, оно капризно и требует квартального обслуживания и слива конденсата в остальном нареканий нет. На трассе комфортная скорость около 80 км, но и разгоняется до 100 легко. После 10 тысяч перебрал трамблер, хотелось сохранить старый, оригинальный, но эксплуатация показала в необходимости отказа от старого. После купил новый. Масло в трансмиссии после 40 градусов с минус замерзало и завести с толкача становилось невозможным. Сменил на полусинтетику. В остальном честный автомобиль без нареканий, раритетный в наше время.

Достоинства : проходимость. Неприхотливость. Простота обслуживания и ремонта. Дешевизна запчастей и их наличие. Комфортность в салоне.

Недостатки : управляемость. Скоростные характеристики.

Достоинства : уникальность конструкции. Распространённость даже в самых отдалённых местах Страны. Ремонтопригодность. Крайне высокая проходимость.

Недостатки : слабая надёжность агрегатов. Отсутствие комфорта.

Недостатки : пока не обнаружены.

Достоинства : не обращаю внимания на качество дороги и колею.

Источник