Узкоколейка что это такое

Узкоколейка

Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее принятой нормальной (для СССР и России менее 1520 мм).

Содержание

История

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.

Области применения узкоколейных дорог

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Детские железные дороги

Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкоколейный путь(в основном 750 мм). Напр.: Киевская детская железная дорога имеет колею 750 мм.

Прочее

На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога, вместе с подвижным составом, осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.

Ширина колеи узкоколейных дорог

В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1000 мм, 1067 мм.

Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в Великобритании на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Паровозы, тепловозы и мотовозы

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрофицированы. Но, например, в Зарайске, Пролетарске и Тоотси электровозы используються сих пор.

Пассажирские и грузовые вагоны

Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: Алтайвагонзаводом, Демиховским заводом, Калинским заводом, Усть-Катавским заводом.

Сохранившиеся крупные узкоколейки

Современное положение дел

В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).

Европа и СНГ

В Германии сохранились и используются для грузовых перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии и на острове Рюген; при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.

В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.

Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.

В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.

До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.

Узкоколейные железные дороги в других странах

Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансен имеют европейскую колею (1435 мм).

Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также капская колея является стандартом (собственно, именно из-за этого колею и назвали капской).

Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.

Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.

Источник

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее стандартной (для СССР и России менее 1520 мм); подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600—1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея — это путь с шириной 500 мм.

Содержание

История

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа [1] ). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею, либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на железную дорогу стандартной колеи была долгим и трудоёмким процессом.

Области применения узкоколейных дорог

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Детские железные дороги

Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкую колею (в СССР, как правило, 750 мм).

Прочее

На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.

На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.

Ширина колеи узкоколейных дорог

В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 900 мм, 1000 мм, на острове Сахалин — 1067 мм.

Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Wells and Walsingham Light Railway. Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм [2] или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Локомотивы, дрезины и мотовозы

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново, Липецке, Тоотси, Пролетарске (Джаббар Расулове) и Текели электровозы используются сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1, произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах.

Снегоочистители и другая спецтехника

Пассажирские и грузовые вагоны

Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались:

Грузовые вагоны производства КМЗ:

Камбарский машиностроительный завод готов к выпуску всех видов грузовых вагонов, аналогичных по функциональному назначению ранее выпускаемыми другими предприятиями для железных дорог «узкой» колеи.

Планировка и интерьер

Ширина вагонов узкой колеи сопоставима с шириной автобуса, поэтому субъективная оценка «просторности» салона — «как в автобусе». Первоначально пассажирские диваны имели либо оббивку либо облицовку, соответственно вагоны назывались «мягкий» и «жёсткий». На кузовах некоторых старых вагонов можно увидеть таблички с такими надписями. Сейчас жёсткие сидения практически не применяются.

Габариты пассажирских вагонов микроколейных железных дорог сравнимы с габаритами микроавтобуса. Поэтому для максимальной экономии места проход между сидениями полностью отсуствует, а посадка осуществляется как в автомобиль, то есть через многочисленные боковые двери. Таким образом переход из одного вагона в другой возможен только на остановках. Для длительных поездок в состав может быть добавлен специальный вагон, содержащий помещение для проводника, багажное отделение и санузел.

Сохранившиеся крупные узкоколейки на постсоветском пространстве

Современное положение дел

В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).

Европа и СНГ

Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. Используется только как пассажирская местного сообщения.

Известнейшая россиянам действующая узкоколейка Гулбене — Алуксне, Латвия, всего в 25 км от российской границы. Является туристским объектом, хотя местные жители используют эту дорогу как обычный транспорт.

В Германии сохранились и используются для грузовых и пассажирских перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии, на острове Рюген, в Гарце (сеть Harzer Schmalspurbahnen); при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.

В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.

Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья в Испанской Басконии. Сеть имеет название EuskoTren. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.

В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.

В Италии имеется две узкоколейных дороги Circumetnea (вокруг Этны, от Катании до Рипосто) и Circumvesuviana (соединяет Неаполь с окрестностями, в том числе Помпеями, Эрколано, Сорренто)

В Казахстане сохранилось несколько коротких узкоколейных железных дорог и одна крупная узкоколейная железная дорога протяжённостью 98 километров — «Последняя узкоколейка Целины», пролегающая по направлению Атбасар — Промышленная.

Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдове.

Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия. Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.

Россия

До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.

Паровоз колеи 600 мм. Бельгия, музейная железная дорога.

Источник

Сбились с пути. Как Россия потеряла узкоколейки и сможет ли бизнес их возродить

До 90-х годов весь север России был испещрён узкоколейными железными дорогами (УЖД). Их строили для вывозки леса и торфа, освоения целины и рудников. Пассажирское движение связало лесопункты — временные вахтовые посёлки, ставшие частью большого эксперимента Союза по освоению северных лесов. Теперь почти вся эта цивилизация, выросшая на болотах вдоль узкоколеек, исчезла. Почему так вышло и как сейчас бизнес использует остатки мощнейшей инфраструктуры, выяснил «Секрет фирмы».

Что происходит с УЖД сегодня

Одна из работающих до сих пор дорог — Лойгинская УЖД, ранее третья по протяжённости узкоколейка в бывшем СССР. Она начинается в Архангельской области и заканчивается в Вологодской.

Машинист тепловоза Николай Соболев, услышав, что мы хотим выехать за 60 км по узкоколейке в 9 утра и вернуться к 23 часам, задумывается: «Постараемся успеть». Порожний состав идёт со скоростью велосипедиста — 20 км/ч. Если платформа-сцеп загружена лесом, скорость ещё ниже — 8–9 км/ч. Сход с рельсов здесь обыденность.

«Вывоз леса за 65 км занимает десять часов, если повезёт. А если авария, то сутки — и ночевать в лесу. Бывало, и двое суток, — вспоминает Николай Соболев. — Пути у нас прямо по болоту, шпалы гниют быстро, сцепы сходят с рельсов. Поэтому если с утра выехал и в 19 часов вернулся, то это, считай, не работал. В 4 утра — другой разговор!»

Через 15 км останавливаемся: впереди авария с другим тепловозом, сцеп сошёл с путей. Бригада монтёров валит бензопилами берёзы вдоль дороги. Мужики пилят их по размеру шпал и тут же меняют прогнившие шпалы на новые. Для этого рельсы приподнимают специальным домкратом. Он захватывает их двумя металлическими «клешнями», двумя опорами упирается в шпалу. Затем двое монтёров одновременно поднимают левую и правую части домкрата, прокручивая две рукоятки. Рельс выгибается вверх. Можно доставать старые шпалы и класть новые.

Путешествие по УЖД занимает много времени, а рассчитать точное время прибытия куда-либо сложно. Лесозаготовителям проще жить в лесу, чем каждый день ездить в посёлок Лойгу, где они живут. Это край Архангельской области, где начинается узкоколейка. Добраться до Лойги можно только на обычном поезде широкой колеи, автомобильных дорог сюда нет.

Узкоколейка и станция РЖД — основные работодатели в Лойге. Лесозаготовительный участок обеспечивает работой 120 человек. Всего в посёлке около 800 жителей.

В 2005 году протяжённость Лойгинской узкоколейки превышала 200 км. Сейчас рельсы остались только на 65 километрах. На дороге работают 12 тепловозов. Владелец, компания «Вологодские лесопромышленники», — едва ли не единственная в России, которая обновляет парк узкоколейной техники. В последние годы купили два новых тепловоза. Более того, дорогу достраивают: каждый год появляются новые ответвления общей длиной в 8–9 км.

Лойгинская УЖД — единственный способ вывозить лес в этой глухой местности, где строительство автомобильной дороги просто невозможно. А вот в Вытегорском районе Вологодской области параллельно узкоколейке идёт автодорога. Лесозаготовители пока пытаются совмещать старую и новую технологии. Владелец узкоколейки — компания «Белый ручей» — считает, что так надёжнее: железную дорогу не размывает весной и осенью, да и дерева один состав забирает столько, сколько увезут шесть-семь грузовиков с прицепами.

Эту узкоколейку здесь считают рентабельной, пока она вывозит в год более 150 000 кубометров леса. В этом году планируют заготовить 200 000 кубометров. Объёмы постепенно снижаются: старый лес исчерпан, новый подрастёт только лет через 15. Консервировать дорогу на это время нет смысла, считает главный инженер «Белого ручья» Дмитрий Анхимков.

«Если не будет объёмов, содержать УЖД нам невыгодно, — говорит он. — Приезжали финны и москвичи как туристы, но мы это направление развивать не будем. Людей возить — слишком много надо разрешений. Мы лесозаготовительная компания».

Почему узкоколейки стали нерентабельными

В 2008 году в Вологодской области насчитывалось 12 узкоколеек, в Кировской — 12, в Архангельской — около 20. В 1960-е годы нормальной считалась цифра в 90–100 лесовозных узкоколеек на один регион. На многих УЖД-движение было круглосуточным и таким интенсивным, что тепловозы нередко сталкивались лоб в лоб.

Сейчас промышленных УЖД в России не больше десятка. Это торфовозные дороги в Ленинградской области, Лойгинская и Белоручейская узкоколейки в Вологодской области, у комбината «Кучуксульфат» на Алтае и т. д.

В своё время УЖД были удобны скоростью и простотой постройки. Требовалась только насыпь, но часто обходились и без неё. Дорогу клали прямо по просекам и болотам.

Поезда ходили колёсами в воде, и это считалось нормальным. Когда рельсы тонули, прямо поверх утонувших клали новые и поезда снова могли двигаться.

На строительство УЖД привлекали студенческие бригады, работавшие почти бесплатно, и вахтовиков из соседних стран, которым платили вдвойне. Прокладывание дороги не требовало особой квалификации. Монтировать шпалы, перетаскивать и устанавливать рельсы можно было без спецоборудования — руками, лопатами и молотками.

Насколько проста была узкоколейка в строительстве, настолько же тяжело её было обслуживать.

Погрузка леса на платформы-сцепы первое время велась методом натаскивания: брёвна тракторами подвозили к железной дороге, при помощи тросов закатывали вверх на платформы. Потом появились челюстные погрузчики, они ускорили процесс.

Дороге требовалась диспетчерская служба, путевые бригады, несколько смен машинистов.

На одном кубометре леса сидело очень много людей. В 1997 году, когда кризис ударил по лесной отрасли, УЖД стали разбирать. Примерно в это же время начали меняться технологии заготовки. Я пришёл в 1994 году, на нашем предприятии было 4500 человек, они заготавливали 1,2 млн кубометров леса. Сейчас у нас 1150 человек, и мы делаем 1,5 млн. В четыре раза меньше людей нужно.

По словам руководителя, один автоматизированный комплекс лесозаготовки в год выдаёт 100 000 кубометров леса. Для его работы нужно 11 человек. Раньше этот же объём производили 150 человек.

«УЖД — это технология своей эпохи. Людей тогда хватало. Очень много в леспромхозы сезонных работяг набирали, — продолжает Валерий Писарев. — Народ, конечно, обижен, что всё позакрывали. Но узкоколейка была затратна. Просто экономика не выдерживает. Уже в начале 2000-х она ни в какие ворота не лезла».

Заготовка леса в России сегодня в основном высокотехнологичный процесс. Лес заготавливают при помощи харвестеров и форвардеров — спецмашин с компьютерным управлением. Они сами валят дерево, очищают его от веток и сучьев, пилят на нужный размер. Такая техника способна работать по ночам.

«На новые лесозаготовки никто узкоколейку строить уже не будет, — уверен заместитель начальника департамента лесного комплекса Вологодской области Дмитрий Верещагин. — Может быть, это целесообразно, если арендатору выделен огромный участок лесфонда, но таких участков у нас, например, уже нет».

У бывших работников УЖД мнения о рентабельности дорог расходятся. Два опрошенных «Секретом» экс-директора узкоколеек утверждают, что в момент закрытия дороги не работали в убыток. Так, бывший начальник УЖД в Бабаевском районе Андрей Акимов опровергает версию об истощении запасов леса: «Говорят, узкоколейку закрыли, потому что лес кончился — это ерунда. Пилят до сих пор в тех же местах. Я правда не понимаю, зачем закрывали. Вернулись ведь на эти же делянки. Сколько там частников появилось, всё там же!»

Бывший начальник УЖД в Харовском районе Василий Гусинский тоже недоумевает, почему дорогу признали нерентабельной: «Это самая дешёвая вывозка, которая может быть. Тепловоз ТУ-7 тащит 14 сцепов, каждый сцеп — это 17 кубов. Сколько раз нужно съездить за этим на машине? Они эти автодороги и положить не могут теперь: ждут зимы, чтобы по болоту пройти».

Куда делись люди

В советское время лесопункты вдоль УЖД разрослись до маленьких городков. В них были школы и садики, больницы, кирпичные заводы и пилорамы, связь, электричество и водоснабжение из колонок.

В Вологодской области вдоль разобранных узкоколеек до сих пор стоят эти лесопункты, и там даже живут люди.

Они числятся как населённые пункты, там живут по три-пять человек. Работы там нет, а люди остались. Их проще переселить, чем что-то там возрождать. На областном уровне прорабатывался вариант использования программы переселения из ветхого и аварийного жилья. Но жители там возрастные, им хоть в Вологде лучшую квартиру дай, они ехать не хотят. А молодёжи там нет уже давно. В СССР это и создавалось как временные поселения. Это, по сути, были вахтовые посёлки. Но люди прижились, им казалось, что ничего не изменится, всегда будет дорога.

Жители лесных посёлков уезжали по мере того, как сокращалось пассажирское движение по УЖД. Люди перебирались в райцентры или города.

За остатки инфраструктуры начались войны. Пятовскую узкоколейку в Вологодской области разбирали под прикрытием частной охраны с автоматами. От дороги осталось 10 км. Местами сохранились узкоколейки, по которым сейчас нет движения поездов и которые ни за кем формально не числятся. Рельсы просто лежат в лесу. Местные жители охраняют их, чтобы на самодельных дрезинах ездить за ягодами и грибами.

Что случилось с производством тепловозов

Основу подвижного состава на сохранившихся дорогах составляют тепловозы 80-х годов выпуска. В России осталось только одно предприятие, где их делают. Это Камбарский машиностроительный завод (КМЗ) в Удмуртии.

Среди его заказчиков также детские железные дороги (ДЖД) — это учебно-развлекательные полигоны, их в России сейчас 25. Один из самых известных — Малая Октябрьская детская железная дорога в Петербурге.

«Тяговый подвижной состав для УЖД делали только мы, вагоны производили ещё Демихи (Демиховский машиностроительный завод. — Прим. «Секрета»), — рассказывает главный конструктор КМЗ Сергей Галанов. — Сейчас мы остались одни. В год делаем один-два тепловоза, это очень мало. Для детских железных дорог в 2019 году поставили 140 вагонов. Этим летом ни одна ДЖД не запустилась из-за коронавируса. Документацию на тепловозы приводим в порядок и бережно храним, при этом ищем новые источники заработка».

Новый тепловоз ТУ-8, созданный в основном по чертежам и технологиям времён СССР, стоит больше 11 млн рублей. Проблемой может стать и его доставка до лесной узкоколейки.

По словам Сергея Галанова, два года назад руководство предприятия начало искать новые варианты спасения.

«У нас есть запросы по предоставлению техники для европейских стран. Это длительная история согласований и технических нормативов. Но, возможно, это будет интересно», — рассказал он.

Можно ли сделать туристический бизнес на УЖД

В Кирово-Чепецке Кировской области сохранилось пассажирское движение на УЖД, которая раньше принадлежала Каринскому торфопредприятию. Сейчас дорога — музей. Его совладелец Евгений Стерлин тоже приводит в пример европейские узкоколейки. По его словам, на Бещадской лесной УЖД в Польше и в Вишеу-де-Сус в Румынии много туристов, дороги, скорее всего, рентабельны и перспективны.

Мы с супругой почти все УЖД объездили в Европе. Многое зависит от плотности населения. Где она высокая, там много туристов и всё окупается, а где низкая — выживают на краудфандинге и грантах. В богатой Финляндии туристов на узкоколейке гораздо меньше, нежели в бедной Румынии. Но и там сейчас проблемы, связанные с ограничительными мерами. Да и уходит постепенно поколение любителей железных дорог, молодёжь предпочитает самолёты. Если увидите в Великобритании, как толпа фотографирует паровоз, 70% — это английские пенсионеры.

Некоммерческая организация «Музей железной дороги», которую учредили Ксения и Евгений Стерлины, выкупила узкоколейку у торфопредприятия по цене металлолома и пытается развивать туризм. 10-километровая узкоколейка до сих пор является единственной дорогой, которая во время весеннего паводка связывает город с микрорайоном Каринторф. Микрорайон, где проживает 1500 жителей, в половодье отрезан от остальных рекой Чепца.

Социальные перевозки дотируются, но денег катастрофически не хватает. Стерлиным приходится воевать с местными властями за субсидии, без которых дорога не выживет.

В год на содержание УЖД нужно минимум 20 млн рублей. 15 млн даёт муниципалитет, ещё 3 млн — выручка от продажи билетов за проезд, 2 млн супруги добавляют своих.

Проезд в пассажирском вагоне стоит 26 рублей. Когда разливается река — а это три-четыре месяца в году — кроме как по узкоколейке, до Каринторфа никак не добраться.

По словам Евгения, увеличить рентабельность бизнеса можно, если прекратить движение и сделать статичный музей, как, например, в Переславле-Залесском.

Мы это всё понимаем, но и нам, и многим туристам интересна именно действующая дорога с возможностью проехать в поезде. Мы тратим свои деньги, ищем другие источники финансирования, в грантах участвуем. В начале года выиграли грант на реставрацию тепловоза — 2,5 млн рублей выделил нам Фонд президентских грантов. Обращались за поддержкой в федеральный Минтранс, там вообще удивились, что в стране ещё существуют узкоколейки. Тема с дотациями от местной власти, скорее всего, будет усложняться по мере убывания населения в Каринторфе и возрастания дефицита муниципального бюджета. Но мы не унываем и упорно идём к своей цели. Спасаем старые советские экспонаты от металлоломщиков, доставляем в наш музей и возвращаем к жизни. Иметь собственную железную дорогу, хоть и узкоколейную, — это круто!

Продлить жизнь промышленных узкоколеек могло бы изменение системы вырубки лесов — с экстенсивной, когда рубят, пока не кончатся «выгодные» породы деревьев, на интенсивную, когда добывают также менее популярные лиственные породы, например берёзу и осину. После введения запрета на вывоз кругляка этот вопрос вновь актуален. Но всё упирается в рынок сбыта: лиственные балансы интересны в основном целлюлозно-бумажным комбинатам, а строительство новых комбинатов вызывает крайне негативную реакцию местных жителей.

Источник