бортпроводник обучение уральские авиалинии

Как в Екатеринбурге стать бортпроводником: «Уральские авиалинии» рассказали, что требуется от кандидатов

— Как правило, очень жестких требований у нас нет, парк судов возрастает, отрасль развивается стремительно. В последнее время и соискатели приходят более чем достойные. Больше желающих, конечно, девочек. Стереотип в обществе такой, что стюардесса — это красивая, стройная и воздушная девушка. Но как минимум один мальчик в команде бортпроводников бывает. В рамках нашей службы было много случаев, когда мальчики потом уходили обучаться на пилотов, — отметила преподаватель.

Потребность в бортпроводниках есть всегда

— После полугода работы в бизнес-классе сотруднику предлагают пройти конкурсный отбор для обучения и дальнейшей работы в качестве старшего бортпроводника. А потом, после 2 лет работы таким же образом можно стать преподавателем, – отметила специалист.

Инструктором же может стать только тот преподаватель, который имеет определенную подготовку и навыки.

— В неделю на комиссию приглашаются 60-70 человек, прошедших первичный отбор по результатам анкетирования. К сожалению, большое количество кандидатов не проходят врачебно-летную экспертную комиссию. Если 20-30 человек остаются после медкомиссии — это для нас хороший результат. В течение последних трех лет авиакомпания не набирала молодых сотрудников по разным причинам: от экономического кризиса в стране до закрытия ряда авиакомпаний и появившихся на рынке труда готовых специалистов, — отметила Гвоздева.

Требования не жесткие, но фигуру красивую иметь надо

— Мнения комиссии разделилась — брать или нет. Но все-таки решили отказать ей. А она за полгода взяла и на 25 килограммов похудела. В итоге мы после второго собеседования ее не узнали, приняли решение взять. А потом она рассказала, что похудела ради работы своей мечты. Сейчас активно летает с нами, даже личную жизнь устроила, — рассказала преподаватель.

— Английский в авиакомпании является вторым официальным языком. Приветствуется владение и другими иностранными языками – таких бортпроводников активнее отправляют на международные рейсы. У мужчин важно наличие военного билета, чтобы были годны к армии, лучше всего, если уже отслужили. При этом для девушек нет ограничений по наличию детей и семьи, в процессе работы им также можно и рожать, и выходить замуж — никаких запретов в авиакомпании нет, — отметила Гвоздева.

С чего начинается путь к мечте

— Какого рода вопросы вы задаете? — Надо рассказать о себе. У кандидата должны быть все необходимые документы, российское гражданство, все сертификаты и дипломы. Если есть медицинское или языковое образование — это плюс. Бортпроводник на самолете совмещает очень много функций. Иногда бывают и провоцирующие задания, и вопросы на проверку реакции, и на стрессоустойчивость. Например, говорим: «Представьте, что в комнате пожар, всех нужно срочно эвакуировать». Кто-то может подскочить и начать кричать: «За мной все. Горим, бежим!» Но чаще стесняются, не знают, что делать, — рассказывает Гвоздева. — Можем попросить что-нибудь принести, например: «Возьмите стакан воды и предложите его начальнику службы бортпроводников». Иногда просим рассказать, какую книгу читает человек. Наша профессия может казаться достаточно беззаботной, но впечатление это обманчивое. Уровень развития личности и общей эрудиции очень важны для выполнения функций бортпроводника. В любой ситуации надо быть на высоте.

Важнее всего – идеальное здоровье

— Собеседование проходит около 70% соискателей. Но бортпроводник должен быть идеально здоровым. Не должно быть хронических заболеваний, которые не соответствуют должности, например, цистит, плохое зрение, инсульт, порок сердца. Это связано с тем, что в случае непредвиденной ситуации бортпроводник должен выжить сам и спасти пассажиров. Если же это гастрит и прочее — кандидата отправят на допобследование. Работа все-таки связана с большими нагрузками при взлете и посадке, с перепадами давления, часто сбиваются и биологические ритмы — работа в день и в ночь. Нам нужны физически здоровые и выносливые люди, — рассказала преподаватель.

– Есть ли разница в требованиях для девушек и парней? – Как ни странно, у девушек-кандидатов, например, часто возникают проблемы при прохождении женского врача. Но помешать может даже простая аллергия. После медкомиссии, к сожалению, отсеиваются большинство кандидатов. Проходит только 30% от изначального количества.

Стюардессам пригодятся умение плавать и знание английского

— Несмотря на то, что английский язык кандидаты уже должны знать, им преподаются именно особенности «авиационного» лексикона. Английский является вторым официальным языком на борту «Уральских авиалиний». Мы эксплуатируем Airbus, где все инструкции на английском языке, также часто у нас летают и пассажиры-иностранцы, в зарубежных аэропортах бортпроводники общаются с представителями смежных служб на английском языке. Языковая подготовка идет в течение 2 недель, изучаются грамматика и лексика, авиационная специфика, сервисные диалоги, — рассказала Гвоздева.

— Пассажирам иногда интересно узнать, где они летят, сколько еще времени осталось, какой внизу город, и бортпроводник должен оперативно и правильно ответить. Основное, конечно, это аварийно-спасательная подготовка. Постулаты, как говорят в авиации, написаны кровью. Как применять оборудование, как проводить эвакуацию пассажиров из воздушного судна, как пользоваться дверями, как их открывать, — все очень жестко регламентируется. На этом этапе бывает и так, что кандидаты не справляются, — поясняет Гвоздева. — Тренер видит, что человек, например, не может прыгнуть на надутый трап или в воду. С ним пытаются беседовать преподаватели и психологи, давать какие-то установки, своим примером показывать. Но если ничего не помогает — приходится прощаться.

На экзамене все по-настоящему: салон самолета, пассажиры, полуторачасовой полет

— Мы часто «выдаем» им необычные случаи из собственной практики. К примеру, как-то раз бортпроводники предлагали горячее питание. Девочка перечисляет все, что есть, а я ей отвечаю: «Excuse me, I don’t understand, I don’t speak Russian». Девочка в ступоре, не знает, что сделать, на помощь ей пришел коллега, который сказал: «Fish with rise or Chicken with … grechka!» Четкого сценария полета никогда не бывает. Часто бывают незапланированные ситуации, и бортпроводник, применяя навыки, полученные в процессе подготовки, должен оперативно и качественно решить любую проблему.

«Бортпроводник — это и официант, и психолог, и спасатель»

— Перед началом полетов бортпроводники получают форменную одежду и проходят этап наземной подготовки, где специалисты летно-методического отдела оценивают уровень знаний молодых специалистов, обращают внимание на слабые места. После этого бортпроводника уже ставят в рейс. Далее, под контролем инструктора, он должен отлетать 3 ознакомительных и 1 контрольно-проверочный полет, на котором он получает допуск к самостоятельной работе. Но направления даже самых первых полетов могут быть самые разнообразные – от рейсов в Москву и обратно, до многодневных командировок в Китай или Анталию, — рассказала Татьяна Владимировна.

— Многие, приходя на курсы, считая, что бортпроводник — это официантка, обслуга и прочее, но мы стараемся показать, что это не так. Да, мы в какой-то степени и официанты, но в то же время мы и спасатели, и психологи, и экскурсоводы. Надо обязательно искренне улыбнуться каждому пассажиру, чтобы он почувствовал, что его здесь ждали и именно ему рады. И, по моим наблюдениям, если человек проработал бортпроводником больше трех лет, он сам уже не уйдет. Мы же не только коллеги, но одна большая дружная семья, — поделилась сокровенным наша экскурсовод в мир авиации.

Требования к внешнему виду бортпроводников (в авиакомпании «Уральские авиалинии»)

Источник

Бортпроводник обучение уральские авиалинии

Уральские авиалинии запись закреплена

«Уральские авиалинии» объявляют набор бортпроводников в московский отряд.

Требования к кандидатам:
• образование: Среднее (полное), среднее специальное, высшее, незаконченное высшее (возможно студент 5-6 курсов заочного отделения);
• владение английским языком — не ниже «Intermediate»;
• грамотная речь, отсутствие речевых дефектов;
• уравновешенность, сдержанность, способность решать конфликтные ситуации;
• внимательность, вежливость, тактичность;
• открытость, улыбчивость, коммуникабельность;
• способность к мобилизации в стрессовой ситуации;
• наличие действующего загранпаспорта;
• отсутствие шрамов, ожогов, татуировок и пирсинга на видимых частях тела;
• хорошее здоровье, отсутствие хронических заболеваний.

Чем предстоит заниматься?
• Обеспечение безопасности на борту.
• Встреча и размещение пассажиров на борту.
• Инструктаж перед взлетом.
• Организация питания пассажиров во время полета.
• Осмотр самолета на предмет отсутствия посторонних предметов.
• Контроль санитарного состояния самолета.
• Прием и размещение буфетно-кухонного инвентаря.
• Контроль за высадкой пассажиров после остановки воздушного судна.
• Проверка комплектности аварийно-спасательных средств.
• Оказание первой медицинской помощи.

Условия:
• Стабильная оплата труда;
• Широкая география полетов (внутренние и международные рейсы);
• Возможности для профессионального развития и карьерного роста;
• МЕСТО РАБОТЫ г. МОСКВА.

Контактная информация: тел. (343)272-60-12, e-mail: vacancy-bp@u6.ru

Источник

В «Уральских авиалиниях» открыли вакансию мечты

Потенциальных сотрудников ждут постоянные путешествия и ранний выход на пенсию

Бортпроводник Никита ценит свою работу, а любимым аэропортом считает родное Кольцово

Фото: «Уральские авиалинии»

В авиакомпании «Уральские авиалинии» стартовал набор бортпроводников на первоначальную подготовку в Екатеринбурге и Москве. Также рассматриваются кандидаты с опытом работы. Заполнить анкету можно на сайте авиаперевозчика.

А чтобы соискателю проще было понять, готов ли он к работе в авиации, про свой опыт рассказали бортпроводники Никита Шарапов и Александра Устюгова.

Никита, как и все, отправил анкету и прошел собеседование. Дальше его ждала мандатная комиссия — своего рода психологическая проверка. Потом было тестирование по английскому языку и самый сложный этап — ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия). Именно там отсеивается основная масса претендентов.

— Обучение длится три месяца. У нас была стандартная шестидневная учебная неделя — с 9 утра до 16 часов дня. Изучали всё: от этики до способов реанимации. На курсах даже рассказывали, как принимать роды. Надеюсь, мне никогда не придется применять эти знания, — говорит Никита.

Бортпроводник считается вредной профессией. Условия непростые: постоянная смена часовых поясов, перепады давления, сухой воздух, ограниченный кислород, постоянная вибрация, шум, газы на летном поле. Поэтому на пенсию бортпроводники выходят раньше.

— Я люблю свою работу, — заключает мужчина. — Меня привлекла возможность путешествовать. В дальних рейсах всегда удается погулять по городу.

Александра Устюгова отмечает, что первое время ей было непросто. Но сейчас усталости уже не замечает. Самые непростые смены — ночные.

Александра за время работы бортпроводником посетила более 10 стран

Источник

Бортпроводник обучение уральские авиалинии

Всем готовящимся стать бортпроводниками посвящается! Проверьте себя: Вы точно знали про эти 10 пунктов? Подсмотрела у блогера Ольги Решетниковой в её группе https://vk.com/englishsky_vk
1) Если Вам на почту пришло письмо с приглашением и датами собеседования на выбор, то знайте: эти даты не единственные. Новые даты высылаются автоматически примерно каждые 2 недели. (актуально для Аэрофлота)

2) Анкету нужно заполнять 2 раза: ту, которая на сайте, и ту, которая будет в пригласительном письме. Анкету из письма надо будет ещё распечатать и с ней идти на собеседование.(актуально для Аэрофлота)

3) мест в общежитии на период обучения, как правило, не бывает. Поэтому очень вероятно, что придется снимать жилье самостоятельно. (актуально почти для всех российских авиакомпаний)

9) Помните, в каждой авиакомпании собеседования проходят с определёнными отличиями, поэтому ищите информацию по интересующей конкретно Вас компании)) для начала рекомендую посмотреть youtube канал EnglishSky.

Через какое время после заполнения анкеты Аэрофлот присылает пригласительное письмо?
А можно ли выбрать другую дату (я заболел )?
А если мне не приходит от них письмо, что делать??
А что будет в тесте?
Английский сильно спрашивают, да?
И что такое групповые задания ВООБЩЕ?!

Источник

Глава «Уральских авиалиний» — РБК: «Живьем на растерзание не дадимся»

«Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать»

— Из-за роста числа заболевших коронавирусом с 28 октября были введены нерабочие дни, в некоторых регионах этот режим продлили. Как это отразилось на вашей компании?

— Те службы авиакомпании, которые необходимы для ее круглосуточной деятельности и полетов, работали. А, к примеру, финансовая служба и ряд других отдыхали.

— Вы замечаете, что люди, вместо того чтобы сидеть дома, напротив, полетели на курорты?

— Это правда. Мы наблюдаем рост спроса по всем направлениям. Особенно это касается Крыма, Сочи, Минвод. Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать. На наших самолетах сейчас занятость пассажирских кресел составляет более 80% и в нерабочие дни загрузка осталась на этом же уровне. За девять месяцев [2021 года] мы увеличили объем перевозок по российским трассам на 33% [к аналогичному периоду 2019 года]. Я говорю о 2019 годе, а не о 2020-м, потому что прошлый год в истории авиации вымаран черной краской. Сравнивать с ним текущие показатели, демонстрируя дикие проценты [роста], бессмысленно. В 2019 году была реальная экономика.

— Какая часть персонала авиакомпании вакцинирована от COVID-19?

— У нас 82% численности авиакомпании привиты. Я лично привился и «Спутником V», и вакциной Pfizer. У меня много командировок, и мне просто необходимо быть примером. Обе вакцины перенес без каких-то проблем.

— Ограничиваете свои контакты?

— Конечно. У нас в офисе никто не ходит без маски, это запрещено законом. Шаг в сторону — и расстрел (смеется). Это жестко все поставлено, поэтому из коллектива в 3,6 тыс. человек у нас периодически болеют только восемь-девять человек.

— Вы сталкивались с ростом больничных у авиационного персонала? Например, у Utair была такая проблема летом.

— Максимальное количество зараженных в летний период у нас составило 29 человек. Мы в самой авиакомпании сделали кабинет для вакцинирования, и люди идут постоянно прививаться. Если кто-то болеет, отслеживаем каждого — очень трепетно относимся к членам нашего коллектива, бережем их здоровье.

— А как антипрививочников убеждаете?

— По голове не глажу. Я иногда бываю жестким (смеется).

— В самолетах пассажиры скандалят из-за масок?

— Поначалу [скандалили], но сейчас все привыкли. Стюардессы требовательно к этому подходят. Cистема вентиляции в самолетах несколько раз в минуту меняет весь воздух. Там можно заразиться, [только] если рядом с тобой сидит человек и чихает весь полет. Самолет — это одно из самых безопасных мест на планете от COVID-19, поэтому летайте самолетами и ни о чем не думайте.

Что известно об «Уральских авиалиниях»

Авиакомпания «Уральские авиалинии» появилась на основе Свердловского авиаотряда, созданного в 1943 году с базовым аэропортом Кольцово. Под существующим брендом работает с 1993-го.

Изначально рейсы выполнялись только на самолетах российского производства: Ан-24, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. Но в 2006 году перевозчик начал обновлять парк, заказав лайнеры Airbus A320. Сейчас у компании 51 самолет.

«Уральские авиалинии», которые осуществляют полеты внутри России, в страны СНГ, Европы и Азии, входят в пятерку крупнейших российских перевозчиков (после «Аэрофлота», S7, «Победы» и «России»). За январь—сентябрь 2021 года компания перевезла 7,19 млн человек.

По данным СПАРК, Сергею Скуратову принадлежит 90,47% компании. Еще 1,66% — у «дочки» «Уральских авиалиний» «Крылья Урала». Остальные акции у 20 физлиц, включая сына Скуратова, Кирилла (0,0006%), занимающего пост первого заместителя гендиректора и коммерческого директора.

— До пандемии вы развивались в четырех основных аэропортах — Кольцово (Екатеринбург), Домодедово, Пулково (Санкт-Петербург) и Жуковском. Какие изменения в эту вашу модель внесла пандемия?

— Мы сохранили все четыре точки базирования, так как в них у нас есть свои центры по техническому обслуживанию самолетов. Это позволяет поддерживать их исправность на высоком уровне, и налет каждого воздушного судна остается высоким даже в зимний период.

— «Уральские авиалинии» — единственная авиакомпания из топ-10, которая базируется в Жуковском. Кто вас об этом попросил?

— Жуковский — это «Ростех», а «Ростех» — солидная организация. Вероятно, после анализа российских авиакомпаний они предложили базировку нам как лучшему перевозчику. Нескромно, да? (улыбается).

— Какие у вас преференции в Жуковском?

— Их нет. Как и любая другая компания, летающая из Жуковского, мы работаем на стандартных условиях. Мы довольны базировкой в этом аэропорту — это дополнительный рынок.

— Вы сказали, что в каждом из аэропортов базирования у вас есть центр технического обслуживания, но при этом в Жуковском вы так и не реализовали проект по строительству собственного ангара. Почему?

«Из-за задержек мы потеряли 100 млн руб.»

— 2021 год для «Уральских авиалиний» плохой с точки зрения регулярности полетов. Во сколько обошлись задержки рейсов, компенсации пассажирам и оплата гостиниц для них?

— Порой в прессе преподносятся не те задержки, которые фиксируются Росавиацией. У регулятора есть определенная методология расчета. К примеру, 15–20 минут, которые требуются на руление [воздушного судна], — это нормальное явление. И время, которое стоит в билете, — это не время взлета, это время закрытия дверей [самолета]. Проблема с регулярностью была у всех в этом году, кроме «Аэрофлота». Он молодец, как часы работает.

— Из-за чего были задержки?

— Причин много. К примеру, мы не получили вовремя четыре самолета Airbus, а билеты на них продали. Машины пришли с опозданием на два—четыре месяца. Но мы же не могли бросить пассажиров, а если были задержки, то кормили, поили, селили в гостиницы.

Другая причина — аэропорты. В пандемийной ситуации они были вынуждены сократить персонал и уволили много специалистов. Когда по России перевозки достигли пика, численность различных служб аэропортов оказалась недостаточной. Известны случаи, когда работников стали спешно искать и нанимать по объявлениям в газетах, а это, к сожалению, не тот уровень специалистов. К примеру, катастрофически не хватало работников, чтобы загрузить питание на борт, убрать самолет, разместить грузы. Подобные сбои системно происходили и в Кольцово, и во многих других аэропортах, просто об этом как-то молчат и обвиняют в задержках исключительно авиакомпании. В итоге из-за задержек мы потеряли 100 млн руб. Тем не менее мы преодолели эту ситуацию, провели очень большую организационную работу, изменили технологию подготовки рейсов и технического обслуживания, скорректировали расписание. Сегодня регулярность полетов в авиакомпании составляет 98%.

— Как это повлияло на лояльность к «Уральским авиалиниям»?

— Мы, конечно же, проводили опросы, и было горько слышать различные мнения людей, хотя процент разочарованных пассажиров не считали. Мы понимали, что приносим неудобства пассажирам, извинялись и отвечали на все письма, делали компенсации и пытались наладить диалог. В конечном итоге все получилось.

«Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж»

— Ваша авиакомпания выполняет субсидированные рейсы в Калининград, Симферополь и на Дальний Восток. Сколько средств из бюджета получите за свою работу по этим программам в 2021 году?

— Около 3 млрд руб., что существенно. Все эти субсидированные перелеты — очень важная вещь. Это позволяет, к примеру, соединить удаленные территории, такие как Калининград, Благовещенск с европейской частью России. Здесь нужны льготные билеты, государство помогает в этом, что методологически совершенно правильно.

— В 2022-м будете наращивать программу субсидированных полетов?

— Мы сделали заявку более чем на 3 млрд руб. Если бы это зависело от меня, то мы бы нарастили объем в два раза. Но есть проблемы с субсидированными перелетами из Екатеринбурга во Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Их просто нет в программе. Рейсы с Дальнего Востока субсидируются только на Москву. А почему только на Москву? Из Екатеринбурга мы бы также развезли дальневосточников и на юг, и за границу, ведь у нас очень широкая география полетов из Кольцово. Если мы ведем речь о том, что нужно сократить объем перевозок через Москву, тогда надо дать субсидии Екатеринбургу — тем самым будет решено много задач. Мы обращались с этой инициативой в Минтранс, но пока понимания не нашли. Видимо, бюджет самой программы ограничен, поэтому все средства достаются столице.

— Что происходит с вашими полетами в СНГ?

— Наши объемы восстановились полностью. Плюс 5% [к показателям 2019 года].

— Вас устраивает текущее распределение допусков на международные авиалинии?

— Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж. К сожалению, большинство допусков, которые нам дают, из-за решений оперштаба в настоящее время мы использовать не можем.

Главная задача России сегодня — признание вакцины «Спутник V». Как только ее признают, полетят туристы. А пока сложилась ситуация, что допуск на полеты есть, а лететь не можем. Очень мало разрешено полетов в дальнее зарубежье на среднемагистральных самолетах. Для «Аэрофлота», может, есть Доминикана и другие страны, но это не наш рынок. Для нас первое и самое главное — это Европа: Италия, Испания, Германия и так далее. Тот факт, что россияне практически не могут попасть туда, — это проблема.

— До пандемии, наверное, самым значимым рынком дальнего зарубежья для вас был Китай. Ему удалось найти замену?

— Найти замену этому большому и серьезному рынку просто невозможно. Теперь для пассажирских перевозок его не существует. Мы пытаемся заниматься грузовым авиасообщением, 29 октября был выполнен первый рейс из Уханя в Лейпциг, мы отвезли медицинские тесты. Однако такого количества рейсов, как в 2020 году, когда на этом рынке работали 15 наших самолетов, уже не будет. В 2021 году в лучшем случае ведем речь о двух-трех машинах для перевозки грузов. Сейчас Китай из-за пандемии ограничивает полеты к себе и грузовых рейсов в том числе.

— Сколько средств вы потеряли из-за Китая?

— Мы потеряли 1 млрд руб. Такие перевозки поддерживали нас в наиболее острые периоды пиковых нагрузок.

«Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает»

— В августе авиакомпания сообщала, что операционные показатели приближаются к докризисному 2019 году, а основные финансовые показатели и вовсе имеют выраженную положительную динамику. Компания преодолела кризис?

— С финансовой точки зрения да. За девять месяцев 2021 года наша выручка увеличилась на 11%, прибыль до налогообложения выросла на 5 млрд руб., составив 8,4 млрд руб. Чистая прибыль — на 4 млрд руб., мы получили чистую прибыль после налогообложения около 7 млрд руб. Но мы не добираем 3% пассажиров до [уровня] 2019 года.

— Принято считать, что четвертый квартал для пассажирской авиации очень плохой. Он вас не утянет вниз? Как планируете закончить весь 2021 год?

— Конечно, утянет. Мы предполагаем, что по году прибыль будет около 5 млрд руб. при нормальном развитии событий (компания получила 2,09 млрд руб. чистой прибыли по итогам 2019 года, в 2020-м — убыток на 5,85 млрд руб. — РБК). Если будут введены новые локдауны, прогноз может быть скорректирован.

— Но внутрироссийские авиаперевозки, как считается, могут генерировать только убытки.

— Внутренние линии эффективны по самому минимуму или в ноль. В четвертом квартале значительная часть внутренних линий будет убыточна. Но у нас есть своя методология, как решать эту проблему, есть точка отсечения по стоимости летного часа. Если эффективность рейса падает меньше этой точки, мы рейсы закрываем. Мы считаем, что в четвертом и первом кварталах убыточные рейсы надо закрывать. Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает. Пассажиры в любом случае улетят.

— Поставите воздушные суда на прикол?

— На прикол ничего ставить не будем. Есть расчетная величина необходимых самолетов для зимнего расписания. Ненужные для его выполнения машины мы уже традиционно отправляем в наш технический центр для проведения глубоких форм техобслуживания. В ангарном комплексе зимой постоянно находится четыре-пять самолетов. Конечно, налет на каждый самолет сокращается, но он вполне разумный. И летчиков отпускаем в отпуск, бортпроводников отпускаем. Остальные все загружены и получают достойную зарплату.

— Какой налет у ваших самолетов летом и зимой?

— Летом налет доходит до 500 часов в месяц на самолет на Airbus A320 neo. А321 neo летают чуть меньше, но также очень много, где-то по 470 часов. Самолеты семейства A320 ceo летают около 400 часов. По всему же парку зимой средний налет будет около 360 часов на самолет.

— Некоторые топ-менеджеры авиакомпаний утверждают, что в Турцию и Египет полетело меньше пассажиров, чем они надеялись.

— Это уже не супер-супернаправления, которые были пять лет назад. Там достаточный тариф, много пассажиров, но, конечно, мы ожидали большего. Это связано со многими факторами. Прежде всего к ним относятся негативные ожидания самих пассажиров, которые вынуждены переживать — полетят они или нет, а если не полетят, как сдавать билеты. Поэтому пассажиры очень осторожно отнеслись к этим направлениям. Ведь Сочи, Анапа, Симферополь всегда открыты. Исходя из надежности, большинство предпочли наши курорты.

Пять фактов про Сергея Скуратова

Сергей Скуратов родился в 1950 году в Свердловске. Окончил Бугурусланское летное училище, выпускник Академии гражданской авиации по специальности «инженер-пилот».

В 1970 году стал вторым пилотом на самолете Ан-2 во 2-м Свердловском объединенном авиаотряде.

С 1975 года работал в Свердловском авиаотряде, прошел путь от пилота до командира отряда.

В 1984 году был назначен начальником инспекции по безопасности полетов Уральского управления гражданской авиации.

С 1993-го — бессменный руководитель «Уральских авиалиний».

«Мы имеем возможность сегодня погасить все кредиты»

— Какой сейчас долг у компании? И кто ваши кредиторы, кроме «Сбера»?

— Мы сократили на 66% все заимствования в 2021 году. У нас сегодня осталось минимальное количество кредитных ресурсов — 1,24 млрд руб. Мы легко с ними справляемся.

— За счет чего сокращали? Как расплачивались?

— Конечно, только за счет повышения эффективности. Никаких других вариантов не предусмотрено. Получаешь прибыль — сокращаешь кредитные ресурсы. Так экономика построена по крайней мере в рынке. Мы имеем возможность сегодня погасить все кредиты.

— Вам это не нужно?

— Пока нет, но мы к этому придем. Не сейчас, может быть, через два-три года, когда кредитные ресурсы авиакомпания будет использовать только при инвестиционных проектах. В нормальной жизни надо научиться жить по собственным средствам без кредитов. Это мое убеждение.

— Вы продолжаете программу сокращения издержек?

— Конечно. Есть две программы — повышение доходов и снижение расходов. Они порой не стыкуются вообще. Мы всегда выбираем оптимальное решение. Обе программы очень детально проработаны, мы провели мозговую атаку «по-взрослому», и у нас получилось.

— Можете привести пример, что получилось?

— В нашем центре техобслуживания в целом работают около 600 человек, и он не увеличился с 2019 по 2021 год, даже чуть сократившись в 2020 году. Но все годы до начала пандемии мы часть работ в Домодедово передавали S7 Technics, думая, что сами не справимся. В итоге справились и в 2020-м, и в 2021-м, и все объемы по ТО в Домодедово мы делаем сами, за счет чего мы сэкономили огромное количество финансовых ресурсов.

— На пассажирах экономили?

— Пассажиру мы отдаем все, что положено, без всяких вопросов. Никогда не спорим, пассажир абсолютно всегда прав. Мы экономим только на собственном персонале и оптимизируем внутренние бизнес-процессы.

— Сохраняются ли сейчас возможности продолжить сокращение издержек?

— Я думаю, что 20 ноября будут подписаны две новые программы по доходам и по расходам. Но я не буду раскрывать их основные положения, ведь у нас должны оставаться хоть какие-то коммерческие тайны (смеется).

«Мы живьем на растерзание не дадимся»

— До пандемии вы говорили, что только «Уральские авиалинии» и S7 Airlines работают по рыночным законам. Ваша позиция изменилась?

— Нет. Я по-прежнему считаю, что это так.

— Правильно ли было для рыночной конкуренции предоставлять особую поддержку «Аэрофлоту» в 2020 году — за счет допэмиссии авиакомпания привлекла более 80 млрд руб.?

— В той критической ситуации это было правильное решение государства. Была вероятность, что без господдержки «Аэрофлот» просто схлопнется. «Аэрофлот» — базовая компания страны, выполняет 50% авиаперевозок, такая поддержка обоснованна. Правда, хотелось бы, чтобы такая трепетная любовь была и ко второй половине гражданской авиации. Один «Аэрофлот», к сожалению, не справится с Россией. У нас слишком большая страна.

— На выставке «Иннопром-2021» вы говорили, что «Сбер» — это не только ваш кредитор, но и помощник в реализации смелых идей. Вы проговаривали с этим банком возможность поддержки вашей компании в случае критической ситуации?

— У нас со «Сбером» разумные взаимоотношения. Они очень тщательно и детально просчитывают авиакомпанию. Это, пожалуй, лучшие аналитики. Сейчас со «Сбером» у нас подписана хорошая кредитная линия. Мы ее используем чуть-чуть на самое-самое, но у нас всегда есть возможность взять кредитные ресурсы.

— Сколько вы можете выбрать в случае необходимости?

— У нас подписана кредитная линия на 3 млрд руб. Плюс у авиакомпании еще есть определенные депозиты (на счетах авиакомпании по состоянию на 1 ноября — 4,2 млрд руб.). Если локдаунов не будет, нам хватит.

— Есть мнение, что в случае плохой ситуации на рынке «Уральским авиалиниям» может потребоваться санация. За «Аэрофлотом» стоит государство. S7 реализует лоукост-проект Citrus при поддержке министра транспорта Виталия Савельева. За Utair стоят структуры «Сургутнефтегаза» и банка «Россия».

— Работая в рынке, мы понимаем все его опасности — и политические, и экономические, — и стараемся строить свою деятельность с учетом этих реперных точек. Есть, конечно, такая японская пословица «торчащий гвоздь будет вбит», но мы все равно поборемся. А что касается министра транспорта, я совершенно уверен, что господин Савельев заинтересован, чтобы в России были эффективные авиакомпании. Он же отвечает за всю страну, а не только за «Аэрофлот», как раньше. Поэтому к высказанному вами мнению я отношусь философски. Мы трезво оцениваем свои возможности, понимаем, что все может быть, но живьем на растерзание не дадимся.

— Вы, как основной владелец «Уральских авиалиний», допускаете вхождение в капитал компании партнера или полную продажу своего пакета акций?

— Сегодня в авиакомпании 1,5 тыс. акционеров — это большой коллектив, и мы с уважением относимся к каждому из них. Да, достаточно большой пакет у меня, но это хорошо, это управляемость. Дальнейшее расширение числа акционеров, наверное, теоретически возможно. Но ради чего это делать? Если ради каких-то больших структурных проектов, то возможно. А просто так — не вижу необходимости.

— Любой бизнес продается. Сколько сегодня стоят «Уральские авиалинии»?

— Подобную оценку мы делали года три назад. Оценили в неплохую сумму, которую я оставлю за скобками, так как компания не продается.

— Вам идеологически какой подход ближе — разместить часть пакета на бирже или продать акции стратегическому партнеру?

— И тот, и тот. Но продажа возможна, когда остро необходимы финансовые ресурсы, которые тебе не дают банки. Тогда идет продажа, и получаются деньги на житье. У нас хватает финансовых ресурсов. Реализации огромных проектов, к примеру, по приобретению 20 широкофюзеляжных машин перед нами сейчас тоже не стоит. Такие проекты теоретически есть, но рассуждать о них в условиях пандемии, падения мировой авиации — просто мальчишество.

«Если будет необходимость, займемся лоукост-перевозками»

— По словам гендиректора S7 Group Татьяны Филевой, с июля 2022 года Citrus планирует перевозить пассажиров на межрегиональных рейсах, минуя Москву и Санкт-Петербург. Насколько такая концепция вам кажется здравой?

— Мы таким не занимаемся. Экономика проекта может сложиться так, что все закончится государственными дотациями.

— Как будете отвечать новому лоукостеру?

— Мы подумаем. Насколько я знаю, там ожидается не такое огромное количество самолетов. Желаю этому проекту только добра. Вперед, вперед, вперед!

— Согласны с мнением главы авиакомпании «Победа» Андрея Калмыкова, что в России сейчас работает только один лоукостер?

— Я уважаю Калмыкова, он создал фантастическую авиакомпанию. Действительно, лоукост в России сегодня один, это аксиома. Другой вопрос: можно ли создать еще? Наверное, можно.

Мы попробовали в 2020 году сделать модель лоукост-перевозок на части рейсов по России из Жуковского, и у нас получилось. У нас три-четыре машины летали в таком режиме. Но пока мы не будем этим заниматься, мы сторонники строить авиакомпанию, которая будет удобным средством передвижения для пассажиров любых категорий, от бизнес- до экономкласса. Если будет необходимость, мы передадим часть флота под лоукост, это легко.

— То есть сейчас вы реализуете гибридную модель?

— Конечно. Как и «Аэрофлот», который, по сути, работает в гибридном варианте. У него есть эконом, бизнес-класс и так далее. А «Победа» выделена для лоукоста.

— «Уральские авиалинии» сообщали, что доступность полетов на внутрироссийских рейсах авиакомпании в первой половине 2021 года повысилась за счет снижения тарифа в среднем на 400 руб. относительно аналогичного периода 2019 года. Что стало основной причиной снижения цен на билеты?

— За девять месяцев снижение тарифа составило 500 руб. к 2019 году. Мы снизили тарифы за счет двух программ, которые обсудили ранее. Одна из них — снижение расходов. Тут ничего иного придумать невозможно.

— Но перевозчикам надо повышать стоимость билетов, чтобы поднять доходы, а это невозможно, так как на рынке избыток провозных емкостей. Как быть дальше?

— Избыток емкостей есть, самолеты никуда не деть. Некоторые авиакомпании, включая «Уральские авиалинии», получают еще новые самолеты. Поэтому в рынке с избытком емкостей, наверное, будем работать и в 2022 году. Если международные полеты будут открываться, а «Спутник V» признают в Европе, все быстро полетит и все восстановится.

Мы будем увеличивать флот. В ноябре-декабре получим четыре самолета A321neo на 240 пассажиров каждый. У этих машин отличная экономия топлива. В конце года вернем лизингодателям две машины из действующего парка. То есть в 2022 году наш флот вырастет на два самолета, таким образом, будем летать на 53 машинах. И все они, уверяю, будут интенсивно летать. В этом и заключается суть нашей эффективности.

— А кресел бизнес-класса у вас много остается? Каким спросом они пользуются в пандемию?

— У нас всегда было ограниченное количество кресел бизнес-класса в самолете. В каждом из них от восьми до двенадцати, а всего их чуть более трехсот. Занятость в бизнес-классе — 80%. Это достаточно эффективный сегмент бизнеса. Больше кресел мы делать не будем.

«Устанавливать дикую зарплату для пилотов Superjet — это плохо»

— С осени 2020 года в Кольцово базируется Red Wings с самолетами Superjet. Как вам такое соседство?

— В Red Wings хорошие ребята, которые эксплуатируют самолеты, получая на них хорошие дотации. Они летают на других трассах, на которых мы не летали и летать не будем.

— По информации РБК, они переманивают ваш персонал хорошими зарплатами.

— Наша позиция такова — каждый готовит для себя летчиков сам. А устанавливать благодаря субсидиям дикую зарплату для пилотов Superjet — выше, чем на Airbus, — это плохо. Деньги нужно зарабатывать трудом, тогда будешь их ценить. В логике мировой гражданской авиации всегда было так — чем больше пассажировместимость самолета, тем больше получают его пилоты, а не наоборот.

— Вам все еще интересны самолеты Boeing 737MAX?

— Мы планируем получить их в операционный лизинг у «Сберлизинга». Мы полтора года бились с Boeing по заключению договора и получили хорошие условия. Но самолет пока не сертифицирован в России. Будет сертификация, будут самолеты. Самолеты очень неплохие, летают на час дальше, чем Airbus, поэтому с этими самолетами при полной загрузке сможем летать из Москвы на юг Китая и в Индию. Благодаря эксплуатации самолетов двух производителей мы сможем получать по ним еще более конкурентные цены.

— Раньше у вас были планы по широкому фюзеляжу, интересовались самолетами Airbus A330. От этой идеи отказались?

— Идея есть, но для ее реализации не наступило время. Вернемся к ней, когда победим пандемию.

«Новый локдаун для гражданской авиации близок к катастрофе»

— Для повышения устойчивости на фоне падения перевозок из-за пандемии COVID-19 в 2020 году правительство выделило авиакомпаниям 20,95 млрд руб. Сколько из этой суммы получили «Уральские авиалинии» и нужна ли сейчас отрасли господдержка?

— Мы получили 1,834 млрд руб. Пока подобная господдержка больше не нужна. Но, если она будет, ее надо распределять по всем авиакомпаниям без ограничений.

— «Уральские авиалинии» активно летали в Грузию, но после закрытия этого рынка в 2019 году компенсаций так и не получили. Это уже закрытый вопрос?

— Обещание было, но денег не получили. И, наверное, уже не получим. В нашем случае речь идет о 2 млрд руб.

— Во второй половине 2021 года экспортные цены на авиакеросин превысили уровень 53,25 тыс. руб. за тонну, и российские авиакомпании впервые с момента запуска демпфирующей надбавки на керосин в 2019 году могут получить от государства компенсацию за дорогое топливо. Какую компенсацию планируете получить, подав налоговую декларацию?

— Это пока такие игрушки. Конечно, декларацию мы подали и получим за сентябрь 22 млн руб. Это копейки, и сейчас не может идти речь ни о каком удержании стоимости билета. Попробуйте отгадать, где самая высокая цена керосина в России?

— Залив Креста, Петропавловск-Камчатский, Кольцово…

— Из всех аэропортов, откуда мы очень активно летаем, одна из самых высоких цен керосина — в Симферополе. Она в среднем на четверть выше московской. Удивил?

— Такая высокая цена связана с риском санкций из-за работы в Крыму?

— Скорее всего. Там работает лишь один оператор топливообеспечения, и в этом есть определенные проблемы. Наверное, это исправится когда-нибудь. Мы даем скидки детям, инвалидам, талантливым детям, музыкантам, танцорам, спортсменам, которые летят в Симферополь. При этом цена керосина самая высокая. Может быть, это не совсем верно?

— Если пандемия будет развиваться по плохому сценарию и объявят новый локдаун, который затронет транспорт, что будете делать?

— Будет очень трудно, даже если одна Москва введет локдаун. Для транспорта и гражданской авиации это близко к катастрофе. Поэтому, если будут локдауны, помощь государства жизненно необходима, если мы не хотим угробить гражданскую авиацию.

«Основное условие для энергоперехода — сближение стоимости разных видов топлива»

— Вы работаете в гражданской авиации с 1970-х годов. Сейчас отрасль более политизирована, чем тогда?

— Тогда все управлялось по линии КПСС и делалось по приказу. Я, будучи командиром [Свердловского] объединенного авиаотряда, без разрешения Министерства гражданской авиации не мог построить общественный туалет на улице. Я три месяца ездил, уговаривал замминистра, чтобы дали денег. Хотя Свердловский объединенный авиаотряд всегда был донором, но так распределялись финансовые ресурсы.

— Ностальгии по плановой экономике для гражданской авиации у вас нет?

— Ни в коем случае. Мы смотрим только вперед. «Уральские авиалинии» работают на уровне любой западной авиакомпании, мы интегрированы в мировую экономику и способны в ней выживать.

— 10 ноября 2020 года министром транспорта стал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Спустя год вы чувствуете какие-то изменения, произошедшие в подходах Минтранса к управлению гражданской авиацией?

— Все изменения положительные. Более энергичная работа, [решаются] более конкретные задачи, и все стало поживее. Так что с его приходом в Минтранс и опытом работы в «Аэрофлоте» все пошло только на пользу.

— Как вы относитесь к инициативе российских властей по использованию в отрасли преимущественно российского программного обеспечения?

— Есть постановление правительства, государство делает все абсолютно правильно. Хранить данные надо в России, в этом нет сомнений. Другой вопрос, что есть необходимый набор услуг, который может оказать авиакомпании та или иная система [бронирования билетов]. Мы летаем очень много за рубеж, и для нас важно, чтобы система продаж работала в любой стране мира. При использовании российской системы могут возникнуть рассогласования. Но, думаю, все решится, время еще есть [до октября 2022 года].

Пока не знаю, как мы будем действовать дальше — перейдем на российскую систему или останемся с Amadeus, который перестроился и выполнил практически все требования властей. «Аэрофлот» и «Сибирь» (S7) остаются в западных системах, потому что они участники глобальных альянсов.

— «Уральским авиалиниям» тоже поступало несколько лет назад предложение войти в глобальный альянс. Почему вы отказались?

— Возможно, мы вернемся к этому, но при абсолютном покое мировой гражданской авиации. Сегодня турбулентность. Вопрос очень открытый, когда европейская авиация восстановится до уровней 2019 года.

— Что думаете про обязательную регистрацию самолетов в российском реестре начиная с 2023 года?

— Все европейские страны имеют свой реестр, и России это нужно сделать. Есть определенные недоработки и нюансы, но они преодолимы, Росавиация с этим справится. Для нас по большому счету все равно, будет [страной регистрации] Ирландия, Бермуды или Россия. Если нужно в нашей стране регистрировать самолеты, мы будем это делать.

— Но лизингодателям не все равно.

— С лизингодателями нужно работать, и это должна делать Росавиация. Пока мы не прогнозируем, что для перевозчиков будут дополнительные издержки. Я думаю, что нужно отработать с лизингодателями все тонкости и они согласятся на регистрацию в российском реестре. Ничего страшного в этом нет.

— Вы ставите для своей компании задачи по углеродной нейтральности (равенство вредных выбросов, выделяемых в атмосферу и извлекаемых оттуда)?

— Мы пытаемся это отрабатывать. Но сейчас цена биотоплива в несколько раз выше, чем авиакеросина, поэтому пока не очень понятно, как быть с экономикой авиакомпании. Но я согласен с тем, что нужно стремиться к меньшему выбросов углерода. Будем участвовать в этом процессе, это более или менее реально в ближайшие годы.

Для водородного же топлива нужны новые двигатели, это серьезная глобальная проблема. Будут водородные двигатели, водородное топливо, будем летать на водороде. Но энергопереход [в авиации], который может оформиться на горизонте 10–15 лет, — это катастрофический рост расходов. Основное условие для энергоперехода — сближение стоимости разных видов топлива.

Источник