чем очистить нагар во впускном коллекторе дизель

Сажа, нагар и детонация (всё, что хотели знать о чистке впуска)

Год назад дилеры ВMW объявляли акцию по визуальной проверке охладителя отработавших газов. Сразу после приобретения, мой автомобиль был осмотрен мастерами и вынесен вердикт, что узел находится в полном порядке.

Спустя год после этого, производитель повторно объявляет акцию по данному узлу, только уже постанавливает целостную замену охладителя. Об этом мне сообщил дилер в момент последнего посещения, который также добавил, что пригласит на замену в течение месяца, когда придёт деталь на склад.

Я сначала сомневался, стоит ли менять исправный узел, а потому подумал, что новая деталь под капотом — почему бы и нет. Спустя озвученное время, мне звонит менеджер ОД, записывает на СТО к «моему» мастеру, информирует, что работы займут порядка 1,5-2 часов.

Загоняется машина в бокс, отщелкивается куча фишек и сливается почти полностью антифриз, которому с момента замены нет и года — жалко, однако.

Под громкие аплодисменты и весёлую музыку выносится чёрный ящик с новой деталью под названием «Охладитель ОГ» — 11 71 8476 993.

Тут же загуглил по артикулу стоимость подарка от дилера, отразилось в +/- 30 тыс. р. «Неплохо» — подумал я!

Затем произошла замена хорошей детали на новую. Старый охладитель как я ни старался рассмотреть, ничего криминального не увидел.

Слитый антифриз заливать не стали, систему заполнили новым оригинальным составом — 83 51 2 355 290.

Чтобы окончательно закрыть вопрос с «воздухом», в течение недели запланировал чистку впуска, который ранее никогда не чистился. Я уже был ранее осведомленным в этом вопросе, в проблемном отмывании сажных отложении в частности, поэтому приобретены следующие работающие материалы:

После демонтажа впускного коллектора, картина у всех примерно одинакова и выглядит она так:

Однако, сажная шуба казалась густой и вязкой, но в то же время не маслянистой, как видел у многих в блогах. Не знаю, от каких составляющих зависит состав формирования сажных отложений, но у меня отмывались они довольно неплохо.

Главным инструментом отмывания коллектора является АВД — химия же несет вспомогательную функцию. После демонтажа — сразу же начали дубасить аппартом, никаких замачиваний не производили.

Далее коллектор залили Cilit Антижир, которого использовали около половины бутылки. Растворитель так вообще оказался невостребованным.

После выдержки в 10 минут коллектор снова вымывается посредством АВД, сушится, продувается сжатым воздухом и карбклинером.

Затем немного почистили и стенки блока при помощи ветоши и отвертки. Интересно, но при загрязненных стенках клапаны внутри выглядели довольно чистыми. Исходя из этого можно сделать вывод, что необходимость чистки блока скорлупой грецкого ореха несколько преувеличена.

При обратной сборке уплотнительные материалы были заменены на новые, потребовались:

— Профильная прокладка — 11 61 8 507 335 — 6 шт.;
— Профильная прокладка — 11 61 8 513 295 — 1 шт.;
— Профильная прокладка — 11 61 7 801 943 — 1 шт.

Последние две позиции я не покупал — они были удачно вложены в качестве ЗИП в коробку с охладителем ОГ.

Не была обделена вниманием и дроссельная заслонка — была также вымыта карбклинером.

После окончательной сборки был первый пуск. Мастер меня заранее предупредил, чтобы я не хватался за сердце, так как во время запуска будет жёсткая детонация. Перекрестился — нажал кнопку старт. Двигатель запустился «вдогонку», а после был слышен страшный лязг, который длился 1 секунду. После чего N57 снова приятно замурлыкал.

Заканчивали работу глубокой ночью, поэтому изменений не отметил — доехал по городу до дому и лёг спать. На следующий день в +30 градусов на трассе отметилось, что автомобиль едет так, будто на улице +10: легко и живо. Далее учёл, что расход упал на 0,3 л.

Часто возникает вопрос, действительно ли нужно мыть впуск на дизелях, если нет никаких ошибок? Увидев картину своего автомобиля считаю, что делать это раз в несколько лет будет достаточно.

Источник

Очистка впускного коллектора дизельного мотора

Ни для кого не секрет, что дизельный двигатель за последние годы среди растущего числа автолюбителей рассматривается как намного более предпочтительный тип ДВС по сравнению с привычными бензиновыми агрегатами.

Как правило, такие тенденции проявляются в случае приобретения нового автомобиля, причем не коммерческого, где дизельный мотор уже и так давно и прочно обосновался, а именно легкового. Вполне очевидно, что на фоне топливного и экономического кризиса, а также благодаря развитию технологий двигателестроения, плюсы дизеля вышли на первый план.

Естественно, меньшая стоимость дизтоплива одновременно с его низким расходом не может не радовать. Однако не стоит забывать и о том, что при всей своей надежности дизель все равно требует повышенного внимания. Если точнее, речь идет о системе питания воздухом и топливом.

В этой статье мы намерены поговорить о том, когда и почему нужна очистка впускного коллектора (впускного тракта дизельного двигателя), какие признаки указывают на то, что впускной тракт двигателя нуждается в очистке, как проводится данная процедура и что необходимо, чтобы качественно очистить впуск дизельного мотора.

Почему нужна очистка впуска: дизель и частые проблемы из-за сажи

Владельцы авто с дизельным двигателем хорошо знают, что любые сбои и отклонения в работе данного типа ДВС требуют немедленной диагностики и устранения. Дело в том, что даже непродолжительная эксплуатация дизеля, который начал троить, дымить и т.д., может в скором времени привести к намного более серьезным последствиям.

Однако даже если вдруг стали заметны определенные сбои (пропала тяга, появились скачки оборотов, при перегазовках идет черный густой дым и т.д.), такие признаки не всегда указывают на то, что обязательно необходим сложный и дорогой ремонт. Другими словами, владельцу не стоит сразу расстраиваться, так как решение проблемы может оказаться весьма простым.

Дело в том, что во многих случаях виновником сбоев в работе дизельного двигателя является банальная грязь и отложения, которые скапливаются во впускном тракте. При этом дизельный двигатель ведет себя так, как будто наступил критический износ агрегата.

Если коротко, когда двигатель работает под небольшой нагрузкой, через этот клапан часть выхлопа поступает во впуск и смешивается с воздухом, который подается в цилиндры. В процентном соотношении около 15% отработавших газов составляют долю в общей массе топливно-воздушного заряда.

Благодаря тому, что в добавленном таким образом выхлопе нет кислорода, замедляется скорость горения топливно-воздушной смеси, в результате чего понижается и температура горения. Это приводит к снижению оксидов азота (NOx) в составе выхлопных газов.

Кроме экологических задач система рециркуляции также позволяет снизить риск возникновения детонации в тех режимах, когда дизель работает на максимально обедненных смесях. Отключение системы ЕГР (клапан для подачи выхлопа во впуск закрыт) происходит тогда, когда двигатель находится под высокими или постоянными нагрузками, то есть нужна исключительно «богатая» мощностная смесь.

Получается, во впуске накапливается не просто сажа, а маслянистая грязь, которая активно загрязняет все поверхности и сам клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.

При этом важно понимать, что если клапан начнет «подвисать» или заклинит, отработавшие газы могут постоянно подаваться во впускной коллектор, то есть это будет происходить на всех режимах. Естественно, в подобной ситуации не следует ожидать от мотора тяги, а от дизельного автомобиля разгонной динамики.

С учетом вышесказанного становится вполне очевидно, что впускной коллектор со временем покрывается плотным маслянистым слоем грязи, в результате чего дизельный мотор начинает работать неустойчиво, теряет мощность, появляется дымный выхлоп и т.д.

Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе

Начнем с того, что среди дизелистов часто можно услышать об отключении клапана EGR, так как по мнению многих именно он и является причиной всех бед. Более того, сами водители и некоторые автомеханики считают эту деталь и вовсе лишней, при этом ссылаясь на то, что контроль за токсичностью выхлопа в СНГ фактически отсутствует.

Сразу отметим, на самом деле это неправильный «гаражный» подход. Действительно, система рециркуляции загрязняет впуск, однако опытные мотористы при этом крайне не рекомендуют глушить клапан EGR. И дело тут даже не в экологии, а в самом двигателе и его ресурсе.

Другими словами, даже гибкая работа ЭБУ или внесение изменений в прошивку блока все равно не может быть 100% гарантией того, что контроллеру удастся на всех без исключения режимах эффективно защитить мотор с заглушенным ранее клапаном EGR от разрушительной детонации.

Кстати, глушение клапана системы рециркуляции закономерно приведет к увеличению NOx в выхлопных газах. Первое, дышать таким выхлопом станет вреднее, так что водитель сам себе оказывает, скажем так, медвежью услугу.

Второе, в процессе мотора отработавшие газы в любом случае попадают в картер. Так вот, если в газах будет отмечено высокое содержание оксидов азота, такой выхлоп оказывает негативное влияние на моторное масло. Смазка в результате такого воздействия активно окисляется, быстро «срабатываются» моющие щелочные добавки и т.д. Другими словами, срок службы масла в дизеле заметно сокращается.

Итак, если учесть, что на дизеле изнашивается топливная аппаратура (форсунки, ТНВД, фильтры), параллельно могут возникать проблемы с турбиной на турбодизелях, то загрязнение впускного тракта может и вовсе «добить» мотор. Чтобы противодействовать загрязнениям впуска, на рынке активно продвигаются всевозможные присадки в дизтопливо.

Добавки обещают очистить форсунки, удалить влагу из солярки и увеличить цетановое число, защитить топливную аппаратуру, обеспечить улучшение процессов сгорания, снизить дымность и т.д. Однако на практике эффект от использования таких составов не позволяет говорить о том, что присадки максимально эффективно борются с сажеобразованием и коксованием мотора.

Очистка впускного тракта дизельного двигателя

Как видно, избавиться от всех факторов и причин, которые приводят к загрязнению впуска, практически невозможно. Получается, для решения проблемы наилучшим способом считается комплексная очистка впускного коллектора и других элементов впуска.

Пойти можно двумя путями:

Естественно, большинство водителей остановятся именно на втором способе. Так вот, чтобы добиться необходимого результата, используется очиститель впускного тракта для дизельных двигателей, который является специально разработанным средством для борьбы с маслянистыми отложениями грязи и сажи.

Если просто, аппарат подсоединяется к впускной системе, затем двигатель заводят и дают мотору поработать около 120 минут. По окончании процедуры очистки дизель начинает работать более стабильно, снижается расход топлива, силовой агрегат перестает дымить, возвращается мощность, появляется приемистость.

Советы и рекомендации

Если учесть, что образование сажи и скопление грязи во впуске неизбежно, желательно проводить очистку впускного тракта в целях профилактики, а не тогда, когда проблемы уже дают о себе знать.

В случаях, когда дизельный двигатель постоянно эксплуатируется в режиме езды по городу, обработку нужно проводить каждые 6 месяцев. Такой подход позволяет двигателю сохранить свою работоспособность и избежать более серьезных проблем. Если же автомобиль постоянно ездит по трассе, то есть условия эксплуатации более щадящие, чистить впуск дизельного двигателя рекомендуется не реже 1 раза в год.

Соблюдение этих правил позволяет при помощи регулярной обработки двигателя активным химическим очистителем избежать острой необходимости разбирать дизель для его механической очистки. Параллельно снижается риск выхода из строя дорогостоящих элементов и систем технологичного турбодизельного мотора.

Важно понимать, что если все сделано правильно, тогда регулярная профилактическая очистка впуска позволяет решать имеющиеся проблемы и предотвращать появление новых неполадок. Отметим, что стоимость очистки впускного тракта дизельного мотора вполне приемлема, особенно на фоне затратного ремонта, который предполагает разборку ДВС и замену вышедших из строя элементов.

Удаление коксовых отложений и нагара в двигателе: доступные способы. Самостоятельная промывка мотора без вскрытия, механическая очистка двигателя.

Почему рекомендуется отключить систему EGR на дизельном двигателе и как правильно отключать ЕГР. Механическое глушение клапана егр и программное отключение.

Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.

Назначение, типы и особенности конструкции системы вентиляции картерных газов двигателя внутреннего сгорания. Распространенные неполадки вентиляции картера.

Почему и когда нужно промывать систему питания двигателя. Как промыть топливную систему двигателя самостоятельно: бензиновый и дизельный мотор.

Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.

Источник

ДЕЛА ВПУСКНЫЕ ч.2 — промывка коллектора и ЕГР, ревизия ВКГ.

В в 1 части я чистил дроссельную заслонку, форсунки, а также подготовил подкапотное пространство к работе, иначе там жуть жуткая в пыли

Итак, 7 мая, очень понадеявшись на хорошую погоду я по раньше утром отправился в гараж — проповедовать над двигателем через призму важности профилактики.

Да-да, проблем с машиной нету абсолютно, никаких предпосылок нету, машина как валила, так и валит, все это профилактики ради (тьфу 3 раза😅)

Изначально у меня фронт работы на май был таков:
1. Переборка передних суппортов
2. Чистка форсунок
3. Чистка дроссельной заслонки
4. Чистка клапана ЕГР
5. Чистка сепаратора ВКГ, замена перепускного обратного клапана ВКГ.
6. Снятие и чистка впускного коллектора с заменой всех прокладок.

Если с первыми 5-тью пунктами я справился легко, то к 6-му пункту я долго готовил себя морально. Не потому что страшно, нет. А просто невероятно сложно, особенно эти болты, которые реально на ощупь только найдешь… В конце поста будет ссылка на литературу — пока не прочитаете и не посмотрите — даже не думайте лезть.

Запчасти:
L325-13-890A — 977 руб. — клапан PCV
LF01-10-2C8 — 483 руб. — прокладка сепаратора (крышки ВКГ)
LF01-13-111 — 1544 руб. (4 шт.) — прокладка впускного коллектора
LF01-20-305 — 373 руб. — прокладка клапана ЕГР
LF01-20-306 — 321 руб. — прокладка (кольцо) в коллектор под ЕГР
LF15-13-895 — 957 руб. — шланг (трубка) ВКГ от сепаратора к коллектору

Все оригинал, тут лучше без экспериментов.

Также + по мелочи — баллончик карбклинера (лучше два, одного впритык хватило), шампунь для отмывки смол/масла/грязи, сольвент, обезжириватель, лимонад и шоколадка.

СКИДЫВАЕМ МИНУС С АККУМА

1. «Фуух» — примерно так я безнадежно выдохнул перед сложностями и полез под машину откручивать защиту

1.2. А защиту мы снимаем для того, чтобы открутить один из сложных болтов (на самом деле один из легких при наличии ямы) впускного коллектора. Как открутили 1 болт, можно вылезать — больше там делать нечего.

1.3. Тут я бы расписал что да как снимать, но лучше этого парня я не объясню, все очень понятно и ясно — обязательно к просмотру!

1.4. для снятия коллектора придется пользоваться камерой телефона, если разбираешь первый раз — нереально попасть.

1.5. Когда я открутил все болты и с меня сошло 7 потов, я наконец-то выдернул коллектор. Даже не передать какая это радость, будто двигатель перебрал)))))

Чего не скажешь о коллекторе, например по заслонкам. Все в нагаре под тремя слоями. Заслонки без люфтов, неудивительно — они и не дизелят у меня.

1.6. Шуруем мыть коллектор. Для этого у меня такой шампунь, помпа-бутыль, карбклинер. Сначала я вывел почти весь баллон карбклинера на промывку каналов и заслонок, стекала лютая и темно-коричневая жидкость. Потом решил оставить чуть в баллоне карбклинера на помывку ЕГР и ВКГ. Взял сольвент и залил в коллектор на минут 20-30, периодически потряхивал его — полоскал. Вытекла еще хуже муть. Сольвент закончился и я приступил мыть коллектор и не жалел шампуня во внутрь, прямо до горлышка доливал. Пена хорошо отмыла весь кокс, нагар и смолу. Потом промывал простой водой — и сохнуть на солнце. Конечно, идеально его не отмыть, особенно внутри, но что есть, то есть.

Очень много споров идут по ЕГР, кто-то глушит, потому что не нравится, что машина «пернула и вдохнула», кто-то оставляет, потому что экология якобы. Объясню как могу: это не система экологии, точнее отчасти… Отработавшие газы (далее — ОГ) не являются окислителем и там нету кислорода — они не могут повторно «дожигаться». Объем в камере сгорания — постоянный, мы не можем его физически изменить. Но мы же знаем, чем меньше объем — тем меньше воздуха — меньше топлива на его сжигание. Таким образом ОГ служат для вытеснения(замещения) своим объемом объем полной смеси в цилиндрах. Это призвано сделать мотор экономичным на определенном диапазоне оборотов (низкие-средние) — в этом суть экологии. Более того, ОГ понижают температуру в камере сгорания, что в какой-то степени избавляет мотор от детонации.
Итак, вырезали ЕГР, что ждет? Если заблокировать доступ ОГ ко впускному тракту (не отшив програмно), то мотор надеется на порцию ОГ во впуске, тем самым подготавливает рабочую смесь с учетом этих ГАЗОВ, однако он их не получит. А если не получит — тут уже может выскочить ошибка по бедной смеси (воздуха поступит столько же, но форсунка нальет в цилиндр с учетом объема с ОГ). Мотор теряет в мощности, может вообще заглохнуть. Однако, все успешно глушат ЕГР и ничего не происходит, за редким исключением выскакивания чека по пропускам зажигания или неправильной смеси по лямбде, почему? Да потому что дозировка ОГ в бензиновых ДВС настолько мала, что их объем в цилиндрах составляет каких нибудь 2-6 %, что на самом деле почти ничтожно. Но другое дело — дизельный ДВС, где работа двигателя не регулируется дроссельной заслонкой и глушение там ЕГР — опасная затея… но это уже другая история.

Клапан ЕГР я считаю если и глушить, то глушить правильно — программно. Себе я глушить ничего не буду, система призвана сделать мотор экономичнее и менее нагруженным. Мне проще помыть раз в год дроссельную заслонку, ее просто снять, тем более опять же — у нас не дизель, где все в километровой сажи и нагаре…

2.1. Достаем клапан ЕГР. Собсна не сильно он был засорен, а вот трубка подачи во впускной коллектор была уже загажена, проходной канал стал меньше из-за гари.

2.2. Для тех кто хочет все таки заглушить ЕГР простым (непрограммным) способом, покажу — откручивается верхняя крышка от клапана. Под ней видим шток — просто тянем его, шток раскручивает шаговый моторчик и вытягивается. ВСЁ! Собираем обратно.

2.3 Чистим впускную трубку и сам клапан ЕГР. Тоже все просто — карбклинер, металлическая щетка, растворитель, обезжириватель. Такой вот результат:

2.4После этого чистим и обезжириваем привалочные поверхности на самом клапане ЕГР и на ГБЦ, достаем новую прокладку и ставим обратно.

3. Ревизия ВКГ. Тут все просто с одним нюансом: откручиваем крышку-сепаратор ВКГ. Чистим ее карбклинером и обезжириваем. Затем меняем прокладку, клапан и шланг на новые и ставим обратно. Вроде ничего сложно, но — я забыл купить новую шайбу под PCV клапан. Поэтому я ее отстегивал долго — минут 10, ходил и искал хаотично по гаражу подходящий тонкий, острый и крепкий предмет. В итоге я ее не сломал и поставил обратно.
Старый клапан был рабочим (в сторону коллектора продувался, в сторону двигателя не продувался), однако уже выглядел пожелтевшим и постаревшим. Тем более новый клапан куплен — меняем. Шланг тоже был заменен вовремя, так как уже появились серьезные заломы и трещины на его изгибах.

4. Установка новых прокладок на впускной коллектор и возвращаем его обратно на законное место.

На этот раз закончил засветло.

Итак что хочу сказать по проделанной работе: исцарапанные руки + 1, уверенность в завтрашнем дне +1. Изменений в работе двигателя не замечено, ну может тише стал работать, но это все субъективно.

Немного рекомендаций от меня:
— как тут написали в комментариях, попробуйте снять расширительный бачок ОЖ, без него немного прибавится места для работы, к сожалению я допер до этого когда уже ставил обратно коллектор, а информации о нем почему то нет(
— к откручивал клапан ЕГР без снятия тройника охлаждения, это жесть какая морока, там 1 болт прямо напротив трубки ОЖ. Лучше запастись Г-образным ключем на 10 как тут человек делал
— собирать и закручивать коллектор действительно проще, однако у меня возникла проблема — болты я не мог нормально вставить, а из коллектора они выпадали (находятся под небольшим углом). Дабы закрепить их на коллекторе до установки — я привязывал к концу болта ниточку, продевал ее внутрь втулки и закреплял на выступах на коллекторе. Нитки не давали болтам падать при установке, а мне только нужно было вставить головки и закрутить — нитки сами обрывались — я потом их отрезал. Фото не делал, потому что это мне казалось абсурдным, думал не поможет. Но на радостях — забыл запечатлеть))))) И не нужно все болты привязывать! Там самые сложные это три в центре — их я и прицепил. Остальные просто от руки вставляются на видном месте.
— как сняли коллектор — сразу мойти и оставляйте сушить его. Потом делайте/разбирайте что угодно, он сохнет долго, там внутри большая полость, где вода все равно останется.
-новый шланг ВКГ очень хреново втыкается в коллектор, а защелкнуть его тяжело — места мало под коллектором. Я чуть смазывал конец внутри шланга маслом — зашло не с 1 попытки, но увереннее.
-защиту двигателя я полностью не откручивал, только передние болты. Его чуть на излом хватает, чтобы пролезть к нижнему болту.
-лучше закручивать нижний болт и защиту прямо в самую последнюю очередь, иначе если что-то выпадет — рукой не достать. (например когда я уже все собрал и убирал инструмент — головка соскочила вниз).
-снимите на коллекторе датчик абсолютного давления в коллекторе — он синий такой (забыл сфоткать) и почистите его спиртом, это не тяжело, а ему станет если не лучше, то точно не хуже.
-когда будете мыть коллектор, можно вращать за штырь заслонки, чтобы ходили туда-сюда и промывались тоже. Не забудьте вернуть их в исходное положение, иначе если поставить ваккумные клапаны обратно, можно перепутать соосность. Либо проверять при установке, чтобы шток клапана ходил без затруднений.
-весь воздухан вытягивается прямо вверх, он сидит на трех пибздиках. Не нужно снимать крышку и вынимать фильтр (в видео просто парень его зачем-то весь разобрал).
-при замене PCV клапана обязательно купить новую шайбу, она очень хрупкая, мне повезло что я не сломал ее. Вот ее оригинальный номер LF01-10-509.
-сам этот PCV клапан лучше отсоединять со снятой крышки, а не на двигателе.
-очищайте привалочные поверхности узлов к двигателю (места уплотнения ЕГР, коллектора, сепаратора) и обезжиривайте их, дабы исключить подсосы воздуха, запотевания крышки ВКГ.

Источник