чем смолили корабли в старину
Русские корабелы 16-17 веков сшивали суда еловыми корнями
Шторм на Онежском озере в сентябре 2018 года, как в сказке, выбросил на его берег необычное сокровище – громадные останки русской ладьи XVII века (по оценке ученых, древесина для найденного судна была заготовлена около 1635 года). Ученые говорят, что эта находка позволила раскрыть многие неизвестные до того детали допетровского кораблестроения и доказать приоритет русских в кораблестроении и освоении новых территорий.
Да, нечасто природа дарит нам такие замечательные подарки. Культурно-политический журнал «Э Вести» не мог пройти мимо открытия и обратился к Александру Васильевичу Окорокову, доктору исторических наук, руководителю археологической экспедиции Института культурного и природного наследия им. Д.С. Лихачёва с вопросом: «Насколько часто в археологии происходят события, которые переворачивают наши представления и вызывают необходимость переписывать учебники истории?»
Александр В. Окороков: Не могу сказать, как часто, но такие случаи были. Ладья — одна из таких находок, с которой меняется понимание конструктивных особенностей судов того времени. До этого были какие-то предположения, но сохранность ладьи и её объем позволяют сделать не только реконструкцию, но понять многие моменты.
Ведь в старину просто так ничего не делалось. Когда строили корабль, не делали и лишней дырки, потому что все нужно было делать вручную и с трудом. Поэтому каждая дырка, каждая выступающая часть конструктивно чему-то отвечает.
Мы многого не знаем о конструкциях того времени. Мы не знаем, какие там были насосы, какой была парусность корабля. Но сейчас изучение частей найденной ладьи дадут полную картину.
Древняя ладья из Онежского озера умела ходить как по морю, так и по речному мелководью, и преодолевать пороги, о чем свидетельствуют следы на днище древнего корабля. В то время суда не имели четкого деления на гражданские и военные, но, по словам Александра Васильевича, в данном случае мы имеем дело скорее с торговым образцом, нежели с военным. Ладья была немаленькая – она составляла 22 метра в длину, 8 метров в ширину, а высота её бортов достигала 5 метров. Грузоподъемность судна составляла 30 тонн, и на изготовление такой ладьи (коча) уходило порядка 80 стволов сосны и ели. Затонула эта чудо-ладья 400 лет назад, очевидно, во время шторма, которые на Онеге не редкость.
Доски для обшивки ладьи делали тогда без пил, только с помощью топоров и клиньев: брали бревно, расщепляли его на несколько полосок, и потом обстругивали их топором. Не зря в русском языке внешнюю оболочку кораблей называют обшивкой – доски бортов скрепляли не гвоздями, а буквально сшивали скрученными из еловых корней веревками. «Швейные» стежки на сохранившихся бортах корабля наглядно демонстрируют эту необычную сейчас технологию. Уплотнителем против протечек служил белый (сфагновый) мох, который при малейшем попадании влаги разбухал, увеличиваясь в объеме и заполняя мельчайшие щели. Для защиты от влаги и гниения ладью смолили.
Уникальная технология изготовления древнего корабля была исконно русской, и именно отсутствие гвоздей, без которых с древних времён не могли обойтись наши западные соседи, и использование русских материалов утвердительно отвечает на вопрос о национальной принадлежности судна. Хотя, добавил историк, в 15-16 веках нередко случалось, что наши судостроительные ноу-хау заимствовались соседями, а затем через некоторое время возвращались к нам как заморские изобретения.
Примечательно, что в XVI-XVII веках русские технологии изготовления ладьи из Онежского озера служили образцами для кораблей Швеции – шведы высоко оценили их судоходные достоинства, проявленные в военных столкновениях, и строили такие же у себя. Образцы кораблей, созданных европейцами по русским технологиям, можно увидеть в нескольких музеях северной Европы.
Важным отличием древних русских технологий судостроения было не только отсутствие гвоздей, но и чертежей. Судостроители Онежского озера передавали знания от отца к сыну на протяжении многих поколений. Кстати, до недавнего времени сходная технология строительства лодок сохранялась в Карелии. Ниже приведена фотография Г. Халльстрёма, на которой в 1909 году саамский мастер в деревне Нотозерск шьёт лодку.
Так находка древней ладьи из Онежского озера стала весомым напоминанием о российском судостроении и высоких технологиях. Здесь есть предмет для национальной гордости.
«Есть такой миф, что основателем нашего судостроения был Петр Первый. – говорит глава Института им. Лихачева Владимир Аристархов, — Это миф, потому что задолго до него наши мореплаватели ходили по северным морям. К сожалению, царь Петр был известным «западником» — по его мнению, все, что делалось в Европе, было правильным, поэтому его приказом в начале XVIII века было запрещено строительство судов по древнерусским технологиям. Мы строили флот заново по западным лекалам, но тот флот, который создавался, был малопригоден для хождения по северным морям. Русская технология была утеряна.
В международных делах есть понятие приоритета в освоении тех или иных территорий. Мы знаем по находкам наших ученых, что именно русские поморы были первыми, кто достиг Шпицбергена, Новой Земли, Земли Франца-Иосифа. Именно они первыми освоили северный морской путь. Вспомним Семёна Дежнёва, который первый обогнул мыс, названный его именем (обнаружил пролив между Чукоткой и Аляской). Наши мореходы достигали и Аляски.
Раньше были сомнения и возникал вопрос: на чем они это делали? Как они ходили по морям в тяжелейших ледовых условиях, когда даже современные корабли вынуждены были сопровождаться ледоколами? Как они вели рыбалку, торговлю и дошли даже до Американского континента?
Нынешнее открытие доказывает, что суда были, и наши предки на них плавали. До этого находили отдельные доски, отдельные фрагменты. Это подтверждает наш приоритет (поморов, русских мореплавателей) в открытии северных земель. Ладья — это первая в мире находка такого судна фактически в полной сохранности».
«Сохранившиеся детали позволяют сделать точную реконструкцию (на 90%), что ранее не было возможно. Ранее самые массовые находки были на Мангазее (русский город, существовавший в 1601-1673 гг. за Полярным кругом недалеко от Обской губы), но там все детали крупных судов были вторичного использования. Корабли приходили в Мангазею, там разбирались и использовались для строительства домов. По этим разрозненным деталям было сложно делать точную реконструкцию судна», — рассказывает профессор Окороков.
Значимость находки большой онежской ладьи очевидна, но теперь стоит задача сохранить её и предоставить к ней доступ людей, интересующихся историей. Власти Вологодской области обещают помочь ученым с реставрацией и созданием целого музейного комплекса на берегу Онежского озера. Сколько понадобится, чтобы подготовить ладью к экспозиции — пока трудно сказать. Ученые затрудняются ответить, говоря, что в Серпухове найденный челн восстанавливали два года…
Как боролись с самым необычным врагом деревянного флота
Многие наивно полагают, что человечество озаботилось спасением кораблей от морского червя только в эпоху Великих географических открытий. На самом деле, вполне дельное и понятное описание этой напасти есть еще у античных греков. Правда, совершенно не ясны способы защиты кораблей в то время, но какие-то меры предпринимались однозначно – об этом говорит анализ немногих дошедших до нас документов и корабельных останков, каким-то счастливым образом законсервированных на дне морском. Судя по всему, средний срок эксплуатации кораблей в ту пору составлял два десятка лет. А на то чтобы превратить в теплых и соленых водах любую деревяшку в труху, этому моллюску (а морские черви такие же моллюски, как устрицы и мидии) требуется всего 4-5 лет.
Надо сказать, что это животное практически всеядно в плане древесины и если и брезгует какой-то отдельной породой, то она или совершенно непригодна для кораблестроения, или настолько дорога, что проще скармливать этому прожорливому и плодовитому червяку целые флотилии из материала попроще, а затем заново отстраивать новые. Так что борьба эта продолжалась тысячелетия и затихла только тогда, когда прошла эпоха деревянных кораблей. Впрочем, иной раз и сегодня с червями приходится повоевать.
Безусловно, для придания стойкости к воде корабли смолили, что в какой-то мере защищало днище от личинок этого вредного моллюска. Правда, на очень короткое время. Поэтому капитаны прошлого так выстраивали свои маршруты, чтобы время от времени появлялась возможность заходить в пресноводные водоемы – устья рек вполне годились. Конечно, в теории можно было придерживаться холодных вод (а моллюску этому нужна довольно соленая и обязательно теплая вода), но на практике подобная роскошь неосуществима. И из более-менее освоенных в старину вод корабельный червь не водился только в Балтике, а море это не очень-то и интересно в плане глобальной торговли.
Еще можно было время от времени высушивать корабль, вытаскивая его на сушу. Тут, конечно, имелись свои неудобства – и времени на это уходило много, и сил. Ведь червь может запечатывать свои ходы, отчего загубить его внутри корпуса не так уж и просто. Да и конопатить потом, вполне вероятно, корпус придется заново, пусть и фрагментарно. Но, если процесс затягивали, выходило совсем хорошо и колония вредителя вымирала – пока не подселялись новые личинки. К тому же, обязательная деформация корпуса при такой процедуре способствовала разгерметизации ходов червя, и он умирал довольно быстро.
Поэтому на зимнее время, когда мореплавание становилось слишком уж опасным занятием (из-за погодных условий), корабли старались вытащить на берег. Отсюда береговые эллинги античных городов, известные по раскопкам портов, или знаменитое адмиралтейство Венеции. Или концовка мифов об аргонавтах– корабль Язона покоится на берегу, довольно далеко от моря.
Голландцы в период своего военно-морского могущества додумались делать корабельную обшивку двойной. Внутренний, первый слой делался из прочной, надежной древесины. А снаружи корпус ниже ватерлинии покрывался слоем менее ценного дерева. Который предназначался как раз на съедение моллюска. А чтобы у того не возникало охоты прогрызть ходы и во внутренний корпус, между слоями устраивалась прокладка из чего-то, не сильно привлекательного с гастрономических позиций этого червя. Обычно хватало пакли со смолой.
Метод довольно скоро переняли англичане и так же быстро решили отказаться от него – слишком дорого, хлопотно. Но, поскольку благополучие Британии изрядно зависело от боеспособности морских сил, Адмиралтейство тратило немалые силы и средства на разработки такой защиты.
Конечно, правильно подобранная краска отсрочивала появление колонии моллюска внутри корпуса, но ненадолго. И потому поиски действенной защиты не прекращались. В результате те же англичане попробовали обшивать днище медью. Да и дорого в итоге получалось. Настолько, что некоторые державы той поры не могли себе позволить такой роскоши. А Британия, совсем не бедная страна, обшивала медью только часть своих боевых и торговых кораблей – из экономии средств.
И вообще имелись свои сложности – чем крепить? Медными гвоздями получалось неудобно и ненадежно. А дешевое железо с медью образовывало в соленой воде гальваническую пару, отчего крепеж попросту растворялся.
Стали пробовать различные сплавы меди (чтобы попрочнее). И в результате нашли оптимальный состав. Вот только к тому времени эпоха деревянных кораблей завершилась, и Адмиралтейству пришлось решать совершенно иные задачи.
Любопытно, но эта многолетняя борьба с червем давала и побочные, совершенно неожиданные результаты. Наблюдая за моллюском, французский инженер Марк Брюнель (отец Изамбарда Брюнеля) придумал проходческий щит, который и сегодня применяют в горном деле.
Чем смолили корабли в старину
Смола с глубокой древности использовалась для защиты дерева от гниения и придания ему водоотталкивающих свойств. В Европе и на территории современной России не только корабли и лодки, но также лыжи, сани, бочки и другие изделия покрывали и пропитывали разогретой до кипения сосновой смолой. Это вещество сложного химического состава создано самой природой, чтобы предохранять древесину от разрушения — его секретируют особые живые клетки в сердцевине ствола, которая в остальном состоит из мертвых клеточных стенок, нуждающихся в защите от бактерий. Со временем смола заполняет эти целлюлозные трубки, древесина тогда становится заметно тяжелее, а свежеотколотая щепа имеет янтарный цвет и выглядит полупрозрачной. Больше всего смолы накапливается в комлевой части, пнях, и толстых корнях сухостойных сосен («жаровых» сосен, «жарин») — это и есть сырье для смолокурения, так называемое «смольё», или «смоляки».
Выделение смолы можно спровоцировать искусственно, если повредить дерево; в старину для этого с сосны снимали кору, сохраняя только узкую полосу от корней к кроне, чтобы лишь несколько сучьев оставались живыми (по другим сведениям, обрубали сучья, не трогая кору). Чтобы это экспериментально воспроизвести, требуется 5–10 лет, я обработал одну сосну описанным образом 3 года назад, засмоление в самом деле началось, но пока оно явно недостаточно. В наше время для промышленной выгонки смолы с помощью лебедок трелевочных тракторов на старых вырубках корчуют засмолившиеся пни, а иногда даже применяют взрывчатые вещества. Я заготовлял на смольё сухостойные и поваленные жаровые сосны, а также плавник по берегам Водлозера, и перевозил его на лодке к месту выгонки в деревне Коскосалма. Когда моторных лодок не было, то дальней перевозки старались избежать, поэтому старые смоляные ямы («смолокурки», или «смолокурни») можно найти в лесу на расстоянии многих километров от ближайших деревень, они устраивалась непосредственно на месте заготовки смолья, зачастую яма использовалась только один раз, затем копалась другая на новом месте.
Сама технология смолокурения существовала во многих вариациях, но её принцип всегда один и тот же, — при сильном нагреве без доступа воздуха дерево обугливается, а смола вытапливается и стекает вниз. Вместе со смолой, и главным образом прежде нее, идет значительное количество воды, содержащей до 10–15% уксуса, также древесный (метиловый) спирт, скипидар, и другие вещества. Эта смесь называется «смольницей», она, как и смола, имеет черный цвет, обусловленный содержащимися в ней частицами сажи, и по неопытности может быть принята за саму смолу. Но благодаря тому, что вода со смолой не смешиваются, смольница может быть отделена после расслоения при отстаивании. Основная фракция смолы плотнее воды, но есть и второстепенная легкая фракция, которая плавает на поверхности воды, как масло. Газообразные продукты представляют собой весьма едкий дым характерного зеленоватого оттенка. На некоторых стадиях он может содержать большое количество угарного газа, водорода, парообразного скипидара и др., часто этот дым горюч, в редких случаях умеренно взрывоопасен.
Из чего делают корабли? 3. Эпоха железа и после
Эпоха использования металлической обшивки днищ кораблей началась с того, что днища деревянных судов в теплых морях быстро зарастали и скорость судна сильно падала. Методом проб и ошибок кораблестроители нашли, что если днище обшить медными листами — оно не обрастает водорослями, ракушками и корабль сохраняет скорость. А потом задумались и о применении металла.
Металлическое кораблестроение началось в Англии. В 1787 г. Джон Уилкинсон сделал первую металлическую баржу. Ее спустили на реку Северн. Прошли годы, в 1822 году в Лондоне был изготовлен пароход «Аарон Мэнби» с корпусом из железа. Вокруг постройки этого судна было много споров. Утверждали, что оно проржавеет за несколько лет, что железный корпус выведет из строя компас…
Прошло лет 20, прежде чем во Франции вернулись к идее корабля из железа. Французы начали строить броненосцы, плавучие батареи.
Ввиду постоянного спора за первенство между Англией и Францией, факт такого военного строительства заставил и англичан начать строить железные корабли. Первым стал батарейный броненосец «Warrior» (воин по-англ.). А когда отработали технологию, производство кораблей с корпусами из железа вдруг оказалось выгодным. 
«Warrior» июнь 2009 г.
Фото: ru.wikipedia.org
С тех пор и до нашего времени большинство кораблей изготавливают из железа. Вначале листы железа скрепляли заклепками, потом перешли на электрическую сварку. По волнам всех океанов ходят сегодня огромные корабли, перевозящие огромное количество грузов. И альтернативы им пока не придумали. Хотя и пытаются до сих пор найти замену железу в судостроении.
Огромное количество яхт и других легких судов сегодня изготавливают и из различного вида пластмасс, и из сплавов алюминия, а иногда для изготовления судов используются совершенно необычные материалы.
Корабли из бетона. Во время Первой мировой войны были построены первые корабли из армированного бетона. И в Германии, страдавшей из-за блокады и нехватки материалов, и в Америке, стремившейся минимизировать денежные траты на нужды войны, изготовили больше тысячи судов из бетона общим тоннажем свыше 600.000 тонн.
Из бетона делали главным образом самоходные баржи, паромы, баркасы, но также морские суда и даже танкеры.
Вторая волна производства судов из бетона пришлась на Вторую мировую войну. Десятки барж, лихтеры, танкеры и сухогрузы, дешевые и достаточно судоходные. Их вооружали несколькими автоматическими пушками и направляли в Атлантические конвои для перевозки вооружения, расходных материалов и личного состава воинских частей.
Отработанная технология позволила в несколько раз сократить цикл постройки судна. Честно отработав войну, сразу после нее бетонные суда были проданы и большая их часть быстро превратилась в береговые сооружения, молы и волнорезы во многих портах Америки.
Суда из армированного цемента изредка продолжают изготавливать и в наше время, скорее — как диковинки. Так, на Волге, в Нижнем Новгороде в одном из яхт-клубов в эксплуатации находится моторная яхта «Нефертити» водоизмещением около 11 тонн. Яхта была произведена в 1970 году и до сих пор находится на плаву. 
Парусная яхта «Нефертити». Автор снимка Дмитрий Плакунов
Фото: ru.wikipedia.org
Корабли изо льда. Во время Второй мировой, когда воюющим странам остро не хватало ресурсов, возникла идея судна изо льда.
Вначале полагали взять айсберг и, «отсекши все лишнее», поместить внутрь машины, а сверху — палубу и орудия. Проблема найти айсберг нужных размеров и формы оказалась неразрешимой.
Тогда появилось предложение построить корабль из искусственного льда, сделанного из воды, смешанной с опилками, при этом вдоль всех бортов проложить трубы с фреоном, обеспечивающие самовосстановление бортов в случае попадания торпеды. Лед, сделанный из воды с опилками, был в несколько раз более удароустойчив по сравнению со «льдом просто». В те годы производились испытания, и если блок изо льда выстрелом из пистолета разбивался на куски, то блок изо льда с опилками оставался целым, пуля в нем делала лишь большую щербину.
Велось проектирование судов изо льда для Атлантических конвоев. Более того — даже проектировался ледяной авианосец для конвоев. Увы… Оказалось, что суда из цемента дешевле. 
«Проект Аввакум» — непотопляемый ледяной авианосец
Фото: Источник
В рамках проекта в Канадской провинции Альберта на озере Patricia было спущено судно, которое назвали «Habakkuk». Корабль имел 18 метров в длину, 9 в ширину и весил около 1000 тонн. Ледяные борта поддерживались сетью труб и тремя морозильными установками. Судно на самом деле некоторое время ходило по озеру. Но развития этот проект не получил…
Чем смолили корабли в старину
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Раньше все корабли были деревянными, но это не помогало им при крушении. Они благополучно уходили в морские глубины. Многие и сейчас находятся на дне, о чем свидетельствуют фотоснимки, сделанные дайверами в различных уголках планеты.
И если дерево гораздо легче воды, тогда почему это происходит?
В чем причина затоплений.
Если в сражении образовывалась пробоина, то потихоньку все отсеки заполняла вода, после чего судно и исчезало в пучине морской. Но ведь плотность популярных пород дерева, используемых для строительства судов, намного меньше воды. К тому же, перед тем, как материал использовался, он хорошо просушивался, что почти вдовое снижало показатели. По всем правилам, даже полностью заполненный водой корабль должен оставаться на поверхности. Но в жизни все иначе.
В некоторых случаях на кораблях присутствовали и другие конструкции из стали, что существенно утяжеляло судно. Это играло свою роль и являлось одной из причин затопления, к тому же стремительного. Ведь плотность корабля по итогам становилась больше, чем воды.
Но то, что вблизи кораблей на дне морей и океанов лежат бревна и отдельные доски, данный факт объяснить никак не сможет. А все просто. Постепенно дерево напитывает в себя воду, становится тяжелым и тонет.
В старые времена особо этому факту внимания не уделяли. Наружные элементы корабля покрывали специальным покрытием, водоотталкивающим: воском, жиром и так далее.
Но в море вода слишком соленая и имеет свои свойства, отрицательно влияющие на пропитку. Последняя быстро исчезала с древесины. При этом, стоили средства для обработки достаточно дорого.
В итоге корабли со временем полностью пропитывались морской водой, и древесина превращалась в материал, вес которого гораздо выше, чем у воды. Плотность дерева могла достигать 1 100 килограммов на кубометр.
В связи с тем, что дерево способно полностью пропитаться влагой, постепенно сплавлять по реке бревна перестали, так как многие в пути тонули, напитав в себя слишком много воды.
Часто в самый низ корабля закладывался для остойчивости балласт из камней, который мог немало весить.