Форштевень и ахтерштевень что это

Конструкция оконечностей судна

Набор оконечностей транспортных судов отличается от набора средней части судна более значительной прочностью, так как в процессе эксплуатации судна его оконечности подвергаются ударам волн, льда, ударам о грунт (при посадке судна на мель) и пирсы (при швартовных операциях). Кормовая оконечность при работе гребных винтов подвергается еще и вибрационной нагрузке.

Носовая оконечность судна начинается форштевнем, представляющим собой усиленную балку, установленную в диаметральной плоскости. К форштевню приваривают листы наружной обшивки.

По конструкции форштевни могут быть: литыми (на крупных судах), коваными, листовыми сварными, из углового металла, труб, круглого проката и прямоугольных брусков. Литые форштевни дороги в изготовлении, но обладают высокой прочностью. Литой и сварной листовой форштевни изображены на рис. 23.

Форштевень прочно сваривают с набором носовой оконечности: обшивкой бортов, палубами, бортовыми стрингерами и вертикальным килем; все продольные балки у форштевня соединяют брештуками.

В форпике делают усиленный набор; расстояние между шпангоутами принимают: не свыше 600 мм — на морских судах и 500 мм — на судах внутреннего плавания.

В кормовой оконечности ставят усиленную балку — ахтерштевень. Ахтерштевни делают также литыми, коваными или сварными из листовой стали. Крепление ахтерштевня аналогично с креплением форштевня.

На одно- и трехвинтовых судах ахтерштевень имеет сложную форму и состоит из двух балок: носовой, через которую проходит гребной вал, — старнпост, и кормовой, к которой крепят руль,— рудерпост. Обе эти части ахтерштевня образуют замкнутую раму, в которой работает гребной винт. Типы ахтерштевней морских судов (рис. 24): литой (а) и ковано-сварной (б). В нижней своей части ахтерштевень имеет лыжину, которую сваривают с днищевой обшивкой.

На двухвинтовых судах ахтерштевень состоит только из рудерпоста. Кормовой отсек— ахтерпик делают с усиленным набором.

Источник

Конструкция оконечностей корпуса судна

Носовую и кормовую оконечности корпуса судна ограничивают соответственно форштевнем и ахтерштевнем, которые надёжно соединены с обшивкой правого и левого бортов, вертикальным ки­лем, бортовыми стрингерами и палубами.

Форштевень большого судна делится по высоте на не­сколько частей, которые соединены «в замок» с помощью дуговой или ванно-шлаковой сварки. Примыкающие к фор­штевню листы обшивки приваривают угловым швом.

Рис. 6. а) Форштевень сварной: 1- брештук;

2 – продольное ребро жёсткости; б) ахтерштевень одновинтового судна: 1 – старнпост; 2 – яблоко; 3 – подошва; 4 – пятка; 5 – рудерпост; 6 – петли руля; 7 – окно; 8 – арка.

Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60-180 т, поэтому их выполняют из нескольких свариваемых частей. Прочное соеди­нение ахтерштевня с основными кор­пусными конструкциями достигается при помощи сварки их с рёбрами же­сткости ахтерштевня.

Рис. 7. Носовая оконечность судна: 1- форштевень; 2 – вертикальный киль; 3 – второе дно; 4 – платформа; 5 – цепной ящик; 6 – поперечная переборка; 7 – брештук; 8 – надстройка бака.

Рис. 10. Мортиры

Мортирыобеспечивают непроницаемость в месте выхода из корпуса бортовых гребных валов многовальных судов. Мортиры представляют собой трубы с фланцами, отлитыми по обводу корпуса в месте выхода вала. Фланец мортиры приваривают к наружной обшивке корпуса. Иногда мортиры делают сварны­ми из кованых и литых частей. Непроницаемость обеспечивают сальником такого же типа, что и у дейдвудной трубы, который устанавливают на носовом конце мортиры. Удлиненные мортиры слу­жат одновременно опорами для гребного вала, выполняя в этом случае роль кронштейнов.

Рис. 11. Двулапый кронштейн гребного вала и его крепление к корпусу

На двухвинтовых судах в районе выхода из корпуса гребных валов имеются специальные на­делки обтекаемой формы, называемые выкружками гребных валов. На концах этих выкружек укреп­ляют прочно связанные с корпусом мортиры, служащие промежуточными опорами гребных валов (рис. 11). Иногда в целях снижения сопротивления воды выкружки гребных валов протягивают в корму до кронштейнов, которые в этом случае выполняют функции мортир. Такие кронштейны из­готавливают однолапыми.

Источник

Форштевень и ахтерштевень что это

Набор носовой и кормовой оконечностей транспортных судов отличается от набора средней части повышенной прочностью. Оконечности судна в первую очередь подвергаются гидродинамическому давлению воды при движении судна, ударам волн и льда, ударам о пирс и мель. Кормовая оконечность подвергается еще и вибрационной нагрузке при работе винтов.

Конструкция носовой оконечности (рис. 44).

В основном рассматривается участок судна от форштевня до форпиковой (таранной) переборки, а в отдельных случаях до сечения, расположенного на расстоянии 0,15 L от форштевня в корму. Носовая оконечность начинается с форштевня (рис. 45), который прочно связывают с набором, т. е. с палубами, бортами, бортовыми стрингерами, флорами и средним днищевым стрингером. Все продольные бортовые балки, подходящие к форштевню, соединяются с брештуками. Форштевни могут быть литыми, коваными, сварными. Литые и кованые форштевни дороги в изготовлении, тяжелы, но обладают высокой прочностью. Сварные форштевни просты в изготовлении, имеют меньшую массу, но менее прочны. Шпация в форпике не превышает 600 мм.

На судах ледового плавания между основными шпангоутами ставят промежуточные. Через три-четыре шпации могут быть установлены рамные шпангоуты. Промежуточными опорами для шпангоутов являются платформы или бортовые стрингеры. Платформы ограничивают балластный отсек и другие помещения в форпике. В плоскости бортовых стрингеров в качестве распорок устанавливают холостые бимсы, на которых нет стального настила. Платформы или холостые бимсы могут опираться в ДП на продольную отбойную переборку в балластном отсеке. Отбойная переборка увеличивает прочность носовой оконечности и уменьшает влияние переливающейся жидкости при качке на поперечную остойчивость судна. По днищу в ДП идет средний днищевой стрингер, который разрезается на флорах. На крупнотоннажных судах с бульбообразной формой насоса (рис. 46) отмечается большое число вертикальных и горизонтальных диафрагм. В корму от форпиковой переборки до сечения, расположенного на расстоянии 0,15 L от форштевня, шпангоуты имеют момент сопротивления на 20 % больший, чем остальные трюмные шпангоуты. Переход от усиленного набора к обычному происходит постепенно, чтобы избежать концентрации напряжений.

На промысловых судах основой носовой оконечности корпуса судна (участка от форштевня до форпиковой переборки, а со стороны борта и днища — соответственно на протяжении 0,15 L. и 0,25 L от носового перпендикуляра) является форштевень (рис. 1.17). Это балка литой, кованой, сварной конструкции или из профильной стали (у малых маломерных судов), соединяемая с вертикальным килем средним днищевым разрезаемым на флорах стрингером. Наружная обшивка соединяется с форштевнем встык или внакрой.

Как уже отмечалось, система набора оконечностей судов поперечная (рис. 44). Шпация не превышает 600 мм. На судах ледового плавания устанавливают промежуточные шпангоуты из профильной стали, а через каждые 3—4 шпации — рамный шпангоут. Флоры выполняют в виде сварной тавровой конструкции. В форпике устанавливают через шпангоут дополнительные ряды бимсов или горизонтальных диафрагм (платформ с облегчающими вырезами), а по каждому ряду — бортовые стрингеры, образующие раму с горизонтальными ребрами жесткости форпиковой переборки, и подкрепляют кницами. При отсутствии горизонтального ребра жесткости переборки соединение усиливают кницами длиной не менее двух шпаций, доведенными до первой стойки переборки.

Бортовые стрингеры разрезают на рамных шпангоутах и форпиковой переборке, в стенках стрингеров предусматривают вырезы для прохода обыкновенных и промежуточных шпангоутов. Шпангоуты, на которых не поставлены дополнительные бимсы, соединяют со стрингерами при помощи книц. Бортовые стрингеры, палубы и платформы соединяют с форштевнем при помощи брештуков (горизонтально расположенных бракет). При размещении в форпике цистерны большой емкости в ней устанавливают отбойную переборку, являющуюся одновременно опорой для дополнительных рядов бимсов или горизонтальных диафрагм. Уменьшение силы ударов при слеминге, сопротивления воды движению судна (особенно его волновой составляющей) и др. обеспечивают увеличением заострения нижних ветвей носовых шпангоутов, а в ряде случаев — оформлением бульбообразной носовой оконечности (см. 46). В ней устанавливают вертикальные и горизонтальные диафрагмы.

Переход от усиленного набора носовой оконечности к основному набору корпуса судна выполняют от форпиковой переборки, постепенно уменьшая размеры связей. Момент сопротивления всех трюмных шпангоутов нижних твиндеков за форпиковой переборкой до сечения, удаленного от носового перпендикуляра на 0,15 L, увеличивают на 20%. Если пролет шпангоута твиндека превышает 3 м, устанавливают дополнительные бортовые стрингеры с интервалом не более 2 м, а в трюме — бортовые стрингеры, являющиеся продолжением бортовых стрингеров форпика.

Конструкция кормовой оконечности (рис. 47).

Рассматривается район судна от переборки ахтерпика в корму, включается и кормовой подзор. Основой кормовой оконечности является ахтерштевень (рис. 48), который располагается в ДП судна. Он соединяет листы наружной обшивки и создает опору перу руля и кормовому концу гребного вала. Форма ахтерштевня зависит от формы кормы, количества гребных валов, типа руля и назначения судна. Ахтерштевни сложной конфигурации проще выполнить литыми (при этом они обладают хорошей прочностью), но дороже в изготовлении. Ахтерштевень в корпусе судна соединяется с вертикальным и горизонтальным килем.

На промысловых судах основой кормовой оконечности корпуса судна (участка от ахтерпиковой переборки в сторону кормы) является ахтерштевень (рис. 1.19), расположенный в ДП судна и одновременно обеспечивающий опору для пера руля, направляющих насадок, кормового конца гребного вала. Форма ахтерштевня зависит от формы кормового подзора (наклонной части кормовой оконечности корпуса судна, выступающей за ахтерштевень), количества гребных валов, типа пера руля или направляющей насадки, назначения судна.

При двухвальной гребной установке гребные валы выходят из корпуса вне ДП судна. В этом случае дейдвудная труба выходит через выкружки шпангоутов. Выкружки образуют путем установки фигурных флоров с вырезами для прохода дейдвудной трубы, а наружную обшивку в этом районе изгибают по обводу флоров.

Иногда гребные валы выходят наружу через мортиру — короткую трубу, прочно скрепленную с корпусом судна. Она имеет дейдвудный подшипник, создающий опору для гребного вала, и сальник, препятствующий проникновению воды внутрь корпуса судна. После выхода из мортиры гребной вал протягивается на некоторую длину в корму и у винта поддерживается кронштейном (рис. 50).

Для обеспечения прохода дейдвудной трубы высоту флоров увеличивают. С флорами ахтерштевень соединяют при помощи поперечных ребер, подошву ахтерштевня протягивают в сторону носовой оконечности судна и соединяют с горизонтальным и вертикальным килями. Усиление ахтерпика как По конструктивному оформлению, так и по размерам шпации и связей соответствует подкреплению форпика (рис. 47).

Траулеры кормового траления имеют транцевую корму (корму с прямыми очертаниями в плане и в вертикальной плоскости) и оборудуются слипом. Толщина обшивки транца до места подъема траловых досок увеличивается по сравнению с наружной обшивкой обычных судов, транец защищается от износа приварными наклонными полосами сегментного сечения диаметром не менее 70 мм.

При наличии слипа или полуслипа кормовую оконечность усиливают, устанавливая дополнительные продольные и поперечные рамные балки, распорки, переборки и полупереборки. Боковые вертикальные стенки слипа доводят до наружной обшивки днища и до ахтерпиковой переборки. Стенки слипа плавно переходят в продольные рамные подпалубные балки промысловой палубы — верхней у большинства судов или палубы бака у современных судов. Палуба слипа траулеров чаще имеет эллиптическую форму с углом наклона 35°, продольную систему набора с рамными бимсами через 3-4 шпации и расстоянием между продольными балками настила не более 600 мм. На некоторых обрабатывающих судах, где предусмотрен слип для подъема улова специальными колесными или иными транспортными устройствами, палубу слипа выполняют по поперечной системе набора.

Набор стенок слипа состоит из вертикальных стоек, которые кницами крепят к балкам набора палубы слипа и основного корпуса судна. Во всех случаях толщина настила палубы слипа на 2 мм больше толщины наружной обшивки. На судах, ведущих пелагический лов, стенки слипа подкрепляют продольными приварными сегментными полосами диаметром не менее 70 мм. Палубу и стенки слипа соединяют с наружной обшивкой при помощи скругленных по радиусу 150—200 мм листов толщиной не менее 20 мм.

Литература

Источник

Значение слова «форштевень»

Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

ФОРШТЕ’ВЕНЬ, вня, м. [гол. voorsteven] (мор.). Носовая оконечность судна, являющаяся продолжением киля. Бугшприт сломан у самого форштевня. Станюкович.

Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

форште́вень

1. морск. деревянная или стальная балка в носу корабля, на которой закреплена наружная обшивка носовой оконечности корпуса и которая в нижней части переходит в киль ◆ — Всё благополучно, — сказал Гарвей. — Судно в исправности, не мешало бы почистить обшивку форштевня под ватерлинией: там наросло ракушек и всякой дряни. А. С. Грин, «Пролив бурь», 1909 г. ◆ Продолжение киля — упруги, или штевни; к носу — форштевень, к корме — ахтерштевень. Б. В. Шергин, «Отцово знанье», 1930–1960 г. (цитата из НКРЯ)

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: спешиваться — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Источник

Форштевень и ахтерштевень что это

Курс подготовки судоводителей маломерных судов

Россия – великая морская и речная держава. Её берега омывают 14 морей, не говоря уже о крупных озерах. По территории нашей Родины протекает свыше 100 тысяч рек с бассейном более 100 кв. км и свыше миллиона рек с бассейном менее 100 кв. км. Построено много судоходных каналов. Постоянно пополняют водные ресурсы и регулируют сток рек обширнейшие водохранилища.

Из года в год на реках, озерах и морях России увеличивается количество маломерных судов. Они очень разнообразны по конструкции. Эксплуатация и управление маломерными судами имеют свои особенности. Плавание на маломерных моторных судах, как и езда на автомобиле, мотоцикле, мотороллере, доступно широкому кругу населения, поэтому увлечение ими становится всё более массовым, с каждым годом получая всё больший раз мах. Преимуществом маломерных судов является то, что на одном судне, исходя из вместимости, может быть размещено большое число участников плавания при весьма экономичном двигателе, подчас на одного человека приходится 1 л. с.

Техника управления моторным судном менее сложна, чем парус ной яхтой, и требует меньшей физической нагрузки, чем на гребных судах, к тому же оно надежно в эксплуатации, а его малая осадка позволяет совершать плавание и по каналу, и по несудоходной реке, и на открытых водных пространствах, в безветрие или при небольшом волнении. Большая маневренность позволяет без особых затруднений плавать по различным рейдам, шлюзоваться, идти вверх по рекам с сильным течением (против течения), оказывать в случае необходимости помощь другим судам и людям.

Маломерные суда весьма разнообразны: это лодки с подвесными моторами; килевые лодки с хорошей мореходностью и большой грузоподъемностью; моторные яхты с мощным двигателем, приспособленные к дальним походам самого различного назначения, способные держаться на большой волне, и многие другие, используемые для туризма, рыбалки, походов, спортивной подводной охоты, и т. п.

Моторные яхты, катера для дальних походов должны обладать хорошими мореходными качествами, быть тщательно оборудованы, а выходящие в море, озеро, большое водохранилище иметь навигационные приборы и пособия, а также необходимый запас топлива и продовольствия.

Если плавание моторных прогулочных, а также спортивно-гоночных судов ограничено небольшим конкретным районом, то плавание судов, управляемых судоводителями в дальних плаваниях может проходить в самых разнообразных условиях. Управление такими судами столь же ответственно, как и вождение однотипных судов транспортного, промыслового и служебно-разъездного флота. Поэтому суда должны иметь хорошие мореходные качества, а судоводитель – быть опытным в судовождении. Он должен уметь ориентироваться в постоянно меняющейся обстановке, учитывать все факторы, которые могут как-то повлиять на движение управляемого им судна. Важно предусмотреть время и место действия на судно неблагоприятных факторов, что возможно лишь при твердом знании теоретических основ судовождения и судовой практики.

Нужно воспитывать в себе «здравый рассудок» в отношении к окружающей обстановки, основой которого должно быть обеспечение безопасности плавания своего и других судов и непримиримое отношение к лихачеству и т. д. Здравый рассудок в судовождении – это необходимое для каждого судоводителя умение предвидения опасностей, что приходит как с теоретическими познаниями судовождения, так и с практическим опытом по управлению судном. Нужно всегда помнить о безопасности плавания.

Управление судном особенно затруднено в темное время суток. Ночное плавание на каждом судне сложно, а на маломерном – особенно. Это происходит из-за нарушения привычного ритма жизни, снижающего работоспособность (изменяются кровяное давление, частота пульса, сила и быстрота реакции, притупляется внимание и т. д.). Очень влияет на психику судоводителя ночная темнота, в которой понижена острота зрения; кроме того, судоводитель, не видя источников опасности, находится в состоянии постоянного ожидания ее. Это неизбежно вызывает беспокойство, чувство тревоги, волнение. Ясно, что от этого у судоводителя может теряться равновесие, контроль над своим поведением и действиями. Растут неуверенность, неопределенность и т. д.

Понятно, что для управления маломерным судном ночью важно не только знание специальной лоции, но и практический навык ночной работы. Если для судоводителя-профессионала совершенствование в ночном плавании приходит с увеличением плавательского опыта в темноте на определенном участке, то для судоводителя-любителя, периодически пребывающего в плаваниях и особенно в дальних, это невозможно, и опыт управления судном в условиях ограниченной видимости для него обычно несовершенен. Поэтому судоводителю-любителю следует избегать плавания в ночное время, при плохой видимости и в сумерки. Для судоводителей маломерных судов одинаково опасна посад ка судна на мель и повреждение корпуса на речном фарватере, плавание во время шторма и вне видимости берегов на водохранилище, озере, море. Для того чтобы предупредить судном в различных условиях. Высокая интенсивность движения мало мерных судов приходится на определенные часы общевыходных дней и накладывается на пики движения транспортного флота общего пользования, вывозящих пассажиров за пределы населенных пунктов к районам отдыха. Соответственно поток маломерных судов с отчетливо выраженной характерной интенсивностью, плотностью и скоростью осложняет движение транспортных судов на внутренних судоходных путях.

В стесненных условиях плавания на реках и каналах, где скорости одних составов с большими геометрическими характеристиками составляют 9 км/час, а других 60 – 70 км/час (суда на подводных крыльях, мощные современные катера) судоводитель, ведущий маломерное судно, должен быть особенно внимательным, т. к. он практически все время находится во взаимодействии с судоводителями других судов.

Помимо основной конечной задачи обеспечения прихода судна в конечный пункт, каждый судоводитель постоянно осуществляет задачу обеспечения безопасности плавания своего и других судов участников воднотранспортного потока.

Для достижения поставленных задач судоводитель маломерного судна в практике управления судном обязан:

• непрерывно оценивать меняющуюся навигационную обстановку;

• производить выбор пути и скорости на каждый момент движения;

• все время осуществлять управление судном по выбранному пути, изменяя скорость и направление движения своего суд на в пределах установленных норм;

• осуществлять и экстренно реагировать на вызванные изменения навигационной обстановки.

Серьезнейшим фактором в управлении маломерным судном являются малая дальность видимого горизонта и большая зависимость плавания маломерного судна от гидрометеорологических условий. Это обязывает любителя быть все время начеку и уметь своевременно по различной информации и приметам предвидеть погоду. У маломерного судна есть и ряд положительных факторов, облегчающих управление им.

Весь комплекс научных дисциплин, необходимых для изучения управления любым судном на море, разделяется на две основные науки: судовождение и судовую практику. Эти дисциплины тесно связаны между собой и в условиях плавания имеют определенные границы.

В прибрежных районах на морях, больших озерах и водохранилищах относительно большая свобода маневра позволяет судоводителю последовательно и раздельно решать вопросы судовождения и судовой практики. Но, как правило, необходимость в таких решениях возникает обычно неожиданно, нужно мгновенно принимать правильные действия по управлению судном, поэтому судоводитель должен обладать определенными качествами психологического характера. Он должен быть осторожен, а это отнюдь не страх или инстинкт самосохранения, это осознанный опыт и умение правильно отличать действительную опасность от воображаемой.

Источник