Сцб метрополитена это что
Сцб метрополитена это что
ГУП «Московский метрополитен»
Служба сигнализации, централизации и блокировки Дирекции инфраструктуры
Устройства сигнализации, централизации и блокировки являются важным звеном в комплексе технических средств метрополитена, обеспечивающих перевозочный процесс. Их характеристики определяют безопасность движения поездов, пропускную способность линий и комфортность перевозки пассажиров. Поэтому служба появилась одновременно с метрополитеном.
В составе технических средств Службы применяются современные системы электрической централизации и интервального регулирования движения поездов, которые позволяют пропускать до 40 пар поездов в час. Сейчас в Службе сигнализации, централизации и блокировки трудятся более 1,5 тысяч человек, которые организуют и осуществляют техническое обслуживание и содержание в исправном состоянии стрелок, светофоров, устройств автоматического регулирования скорости; внедряют современную микропроцессорную технику и усовершенствованное оборудование; применяют передовой опыт. Все это – для обеспечения бесперебойной работы метро.
Служба сигнализации, централизации и блокировки (до 01.07.12г. – Служба сигнализации и связи) была образована 25 ноября 1934 года и первоначально называлась Служба связи и сигнализации. 29 января 1935 года состоялось назначение начальника Службы связи и сигнализации. 16 ноября 1935 года приказом Народного Комиссара Путей Сообщения было произведено разукрупнение объектов метрополитена – Служба связи и сигнализации вошла в состав Службы движения. С 1 февраля 1938 года произошло выделение Службы сигнализации и связи в самостоятельную структурную единицу в связи с увеличением объема работ на метрополитене. С 01 апреля 2016 года Служба сигнализации, централизации и блокировки является структурным подразделением обособленного подразделения Дирекции инфраструктуры ГУП «Московский метрополитен».
Цели и основные виды деятельности:
Сокращения наименований служб и должностей Московского метрополитена
В Московском метрополитене приняты определённые сокращения наименований служб и должностей.
Содержание
Основные правила сокращений
Все начальники служб — заместители начальника метрополитена имеют обозначение НЗ + обозначение службы.
Названия должностей обычно сокращаются следующим образом: З — заместитель, Г — главный инженер, З1 — первый заместитель.
Обозначение некоторых отделов и служб — Н + сокращение от названия службы. (почему?)
Почти все сокращения наименований служб и должностей пришли с железной дороги (кроме разве что ДЦХ И ДСЦП). Обозначения расшифровываются следующим образом:
ТЧ, тем не менее, называются депо, а не дистанциями.
ЦХ — это обозначение диспетчера службы, например: ДЦХ, ЭСЦХ — диспетчер Службы эскалаторов, ЭЦХ — энергодиспетчер, ЭМЦХ — диспетчер Электромеханической службы.
Начальник подразделения именуется так же, как и его служба. Т. е. ДЧ — начальник дистанции. Далее, возможны буквы: С — старший, З — заместитель, Г — главный и так далее. Например, ДЧЗ — заместитель начальника дистанции. ДЧ3-3 — заместитель начальника третьей дистанции.
Интересно и то, что большинство сокращений пришло с железной дороги, однако многие службы именуются по-разному. Например, ДЦХ соответствует ДНЦ на железной дороге.
Отделы, службы и подразделения
Аппарат начальника метрополитена (Н)
Служба контроля (НК)
Служба материально-технического снабжения (НХ)
1-й отдел (НР)
(не помню сейчас как он точно называется, по-моему, отдел режима). (?)
Отдел по связям с общественностью (НСО)
Отдел рабочего снабжения (ОРС)
Служба движения (Д)
Служба подвижного состава (Т, СПС)
Буквенное обозначение пришло с телеграфных кодов железной дороги, где пошло от слова «тяга».
Для машинистов и помощников обозначение нигде не встречается.
Служба сигнализации и связи (Ш)
Буквенное обозначение пришло с телеграфных кодов железной дороги, где пошло от слова «шнуровая». Другой вариант — Шиллингова.
Первая дистанция — СЦБ (Служба цетрализации и блокировки) Вторая дистанция Третья дистанция — Пассажирской Автоматики Четвертая дистанция Пятая дистанция — Охранная и пожарная сигнализация
Номера дистанций следуют после должности через тире
Служба электроснабжения (Э)
Электромеханическая служба (ЭМС)
Эскалаторная служба (ЭС, ЭСК)
Л — Служба сбора доходов
Буквенное обозначение пришло с телеграфных кодов железной дороги, где пошло от слова «люди».
Сцб метрополитена это что
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки — совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире критерии безопасности.
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность достигалась всадником с рожком, скачущим впереди паровоза. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили бабушки-стрелочницы.
После войны всё стало бурно развиваться, развивались и устройства сигнализации, централизации и блокировки. Стали появляться серийно выпускаемые электромагнитные реле и суперсхемы, управляющие этими реле. Станции в массовом порядке стали оборудовать релейной централизацией, причём постепенно всё больше реле стало приходиться на одну стрелку. Если в начале развития это число составляло около 30, то последняя версия централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2000) имеет уже 120 реле на стрелку.
В настоящее время дело обстоит иначе. В мире появились высокие технологии. Однако внедрение микропроцессорных систем на Российских железных дорогах протекает медленно, так как к уровню безопасности предъявляются очень высокие требования.
С недавнего времени на Российских железных дорогах используется шведская система «Эбилок-950» (Ebilock-950). Теперь их микропроцессорной централизацией оборудован не один десяток станций.
Содержание
История СЦБ
Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.
Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.
В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),
См. также
Ссылки
Литература
История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)
Устройства сигнализации, централизации и блокировки
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки (СЦБ) — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась за счет сотрудника железной дороги, подающего сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили стрелочницы.
После Великой Отечественной Войны, технологическое оснащение железных дорог начало улучшаться. Был налажен серийный выпуск электромагнитных реле и суперсхем, управляющих этими реле. Железнодорожные станции в массовом порядке оборудовались релейной централизацией, с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку: от 30 реле в начале переоснащения до 120 реле на стрелку в последней версии централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2003).
В настоящее время, в мире безопасность движения поездов обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На Российских железных дорогах переоснащение такими системами протекает медленно, из-за нехватки средств, низкой рентабельности установки таких систем и невозможность производства полноценных отечественных микропроцессорных систем. Основная проблема — это отсутствие заводов которые могут выпускать полупроводники специально для железнодорожной отрасли, некоторые заводы выпускают полупроводники для железной дороги, тем не менее в ответственных схемах используются иностранные элементы. Лишь на нескольких десятках станций используется шведская система микропроцессорной централизации «Эбилок-950» (Ebilock-950). Тем не менее, в Российской Федерации существует ряд разработчиков и производителелей систем централизации и блокировки (Например, ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»), продукция которых активно внедряется и эксплуатируется РЖД и аналогичными инфраструктурами СНГ.
Содержание
История СЦБ
Поскольку уже в 1920-е годы телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совершенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н.В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 году.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороги в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году.
Период 1980—1990-х годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана на работе двух компьютеров в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова, а также институт ГипроТрансСвязь.
В разработке компьютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Ericsson (Швеция), SEL, SEG, Siemens (Германия), Alcatel (Франция), JNR (Япония), DSI (Дания)
Впервые на территории стран СНГ система микропроцессорной централизации отечественной разработки при стопроцентром исключении электромагнитных реле и рельсовых цепей была введена в 2008 г. на промышленном транспорте Украины. Система МПЦ была разработана Научно-производственным предприятием «САТЭП» (Украина, [1]) под руководством профессора Харьковской Государственной Академии Железнодорожного Транспорта В.Ф. Кустова. Рельсовые цепи, как наиболее ненадёжные [источник не указан 1139 дней] и опасные [источник не указан 1139 дней] устройства СЦБ, были заменены микропроцессорными устройствами контроля путевых участков на основе счёта осей подвижного состава; управление стрелками, сигналами и переездами обеспечено микропроцессорными объектными контроллерами, функциональная и логическая безопасность обеспечена за счёт многоканальной резервированной структуры под управлением промышленных ЭВМ зависимостей МПЦ по мажоритарному принципу «2 из 3х».
Устройства сигнализации, централизации и блокировки
Из Википедии — свободной энциклопедии
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки (СЦБ) — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась за счёт сотрудника железной дороги, подающего сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили тросовую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили стрелочники.
После Великой Отечественной войны, технологическое оснащение железных дорог начало улучшаться. Был налажен серийный выпуск электромагнитных реле и суперсхем, управляющих этими реле. Железнодорожные станции в массовом порядке оборудовались релейной централизацией, с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку: от 30 реле в начале переоснащения до 120 реле на стрелку в последней версии централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2003).
В современном мире безопасность движения поездов обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На Российских железных дорогах переоснащение такими системами протекает медленно, в ответственных схемах используются иностранные элементы. На нескольких сотнях станций используется шведская система микропроцессорной централизации «Эбилок-950» (Ebilock-950). На железных дорогах Российской Федерации существует ряд разработчиков и производителей систем централизации и блокировки (Например, АО «НПЦ „Промэлектроника“»), продукция которых активно внедряется и эксплуатируется РЖД и аналогичными инфраструктурами СНГ.