Сухой порт что это
Организация сухих портов
Основной причиной, ограничивающей процесс модернизации транспортной инфраструктуры российских портов, является тот факт, что большинство из них находится в непосредственной близости, либо в черте города, что налагает запрет на их расширение.
В мировой практике подобные проблемы решаются постройкой сухих портов. Он представляет собой находящийся за пределами порта мультимодальный терминальный комплекс, проводящий операции аналогичные операциям в порту: погрузка, выгрузка, сортировка, маркировка и другие операции.
«Сухой порт», это терминал, выполняющий вместо морских портов такие транспортно-распределительные функции, как:
a. долгосрочное и краткосрочное хранение,
b. формировка судовых и вагонных партий,
c. укрупнение грузовых мест,
d. таможенные процедуры,
e. формирование железнодорожных маршрутов,
f. экспедирование и переадресовка грузов.
Рис. 26. Транспортная система без сухого порта
Рис. 27. Транспортная система с сухим портом
Рисунок 27 отображает обратную ситуацию. В данном случае вблизи морского порта был построен сухой порт. Теперь поток грузов от грузоотправителей, прежде чем он попадет в морской торговый порт, попадает в сухой порт, который берет на себя часть функций морского порта, таких как консолидация и расконсолидация грузов и многие другие.
Необходимость постройки сухих портов в России не подлежит сомнению, так как они могут разрешить множество проблем, вызванных недостаточной территорией морских портов. Остальные возможные варианты, такие, как расселение людей, перемещение зданий, находящихся в близости порта, либо слишком дороги, либо не представляется возможным реализовать, из-за возможности роста социальной напряженности.
Строительство полноценного сухого порта требует больших инвестиций. Государство на данный момент не заинтересовано в подобных вложениях, а частные компании не могут в одиночку обеспечить нужный объем финансирования из-за долгих сроков возврата и высоких рисков инвестирования.
Таким образом, основными функциями морских портов являются:
Более того, благодаря сухим портам возможно перенесение нагрузки с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Сухие порты получили широкое распространение за рубежом, на их услуги существует большой спрос. В Европе в районах, где построены сухие порты, нет проблемы брошенных поездов, именно потому, что в портах промышленно развитых стран имеется хорошо оснащенные грузовые терминалы и склады с гибкой технологией погрузочно-разгрузочных работ.
Дополнительный комплекс услуг сухого порта может содержать:
Рис. 28. Сухой порт во Владивостоке
Таким образом, несмотря на сложность постройки и организации работы сухих портов на территории РФ, наблюдается постепенное преодоление препятствий и успешное сооружение данных видов портов.
В тренде ускоренного развития
Эффективные перевозки требуют отлаженного взаимодействия ключевых участников мультимодальной цепочки. «Сухой порт» — именно тот транспортно-логистический центр, где совместными усилиями мировые стандарты интегрируются в технологию транспортировки. Пример тому – логистические парки «Янино» и «Логистика-терминал». О том, как появление сухих портов оптимизировало логистические процессы, о новых функциях тыловых зон и о проблемах контейнеризации SeaNews рассказала генеральный директор тыловых терминалов группы Global Ports Виктория Щербакова-Слюсаренко.
— Виктория Николаевна, концепция «сухих портов» как тыловых терминалов, возникшая на буме контейнерного рынка, с изменением рыночной конъюнктуры также претерпела определенные изменения. Как трансформировалась модель в сравнении с первоначальной идеей, каково сейчас взаимодействие сухих портов и морских терминалов? Что сегодня закладывается в понятие сухой порт?
— В период бурного роста рынка в 2006-2008 годах стало очевидно, что многие операции с контейнером надо выносить за пределы порта. Расширение территорий терминалов под, например, складские операции, за счет дополнительных площадей в большинстве случаев было невозможно, да и неэффективно. Так, Большой порт Санкт-Петербург расположен в пределах города, развивать территории, во-первых, некуда, во-вторых, земля в этих районах достаточно дорогая. Соответственно, учитывая опыт – европейский, американский, китайский – акционеры на тот момент двух крупных компаний, «Н-Транс» и НКК, практически одновременно приняли решение развивать тыловые зоны. Таким образом появились логистический парк «Янино» и «Логистика-терминал» в Шушарах, которые сегодня вошли в группу Global Ports.
И если для «Моби Дика» «Янино» взял на себя весь дополнительный функционал, связанный с железной дорогой, то в отношении «Петролеспорта» концепция заключалась в том, чтобы добавить ПЛП территориального пространства. Аналогичную функцию взяли на себя Шушары для Первого контейнерного терминала (ПКТ), который на определенном этапе исчерпал все свои территориальные складские возможности. И «Логистика-терминал» стала его прямым продолжением.
Впервые была согласована и использована сама концепция сухого порта. Она заключалась не только в развитии дополнительной территории, но и в согласовании некоего эксперимента, связанного с упрощением таможенных формальностей для перемещения контейнеров именно в таможенном режиме, в котором они прибывают в порт, в тыловые зоны для дальнейшего прохождения таможенных процедур, отгрузки по России и выдачи грузополучателю. Такой виделась концепция сухого порта как тыловой зоны Большого порта Санкт-Петербург.
Прошло немного времени, и мы вступили в период кризиса, который практически всегда следует за периодом бурного развития. Мы увидели по всей Российской Федерации, по большому количеству европейских стран падение объемов контейнерных перевозок. Соответственно, территории портов освободились и перестали нуждаться в тыловых зонах. Тогда возникает вопрос, что такое сегодня сухой порт и для чего он в принципе нужен. Почему у нас, несмотря на освобождение портовых территорий и на всевозможные кризисные явления, идет увеличение грузопотока? Все это связано с тем, что в период кризиса все компании оптимизирую затраты. В первую очередь заводы-производители, экспортеры стремятся минимизировать расходы, в том числе и на логистику. Протяженность страны огромная, поэтому и затраты на логистику намного выше, чем в европейских странах, где они составляют от 3% до 5 %, у нас — начинаются от 15% и выше. Все зависит от того, где находится предприятие и как оно выбирает свой логистический маршрут. Произошли такие рыночные изменения, которые заставили все предприятия искать более гибкий доступ к портам.
Кроме того, изменилась ротация контейнерных линий. Раньше работала прямая схема «завод – порт». Товар приходил в порт, на тыловую территорию самого порта, где в наличии были контейнеры практически всех линий, что позволяло спокойно затаривать грузы и дальше вывозить на любых судах. Сегодня часть линий привязаны к конкретным портовым терминалам, например, MSC привязана только к терминалу КТСП, Maersk в большей степени – к ПКТ и Петролеспорту. Это повлекло за собой дополнительные затраты по перемещению контейнеров специально в портовые зоны для дальнейшего перемещения.
Тыловые терминалы обладают всем необходимым набором контейнеров. Это первое, что привлекает. Второе – мы предоставляем много дополнительных сервисов, связанных с контейнерами, рефконтейнерами, с ремонтом и обслуживанием «сухих» контейнеров. Соответственно, попадая к нам на терминал, линия понимает, что ее контейнер будет освидетельствован, если это необходимо, помыт, отремонтирован и выдан любому экспедитору, экспортеру. Затем отправлен по железной дороге или автомобильным транспортом. И затраты на все эти процессы значительно ниже, чем на портовом терминале. В обратную сторону мы тоже принимаем грузы. Обладая достаточными складскими площадями на двух терминалах, мы затариваем контейнеры и дальше технологическим транспортом вывозим в порт.
Вот так поменялась на сегодняшний день концепция сухого порта.
— Каковы перспективы развития сухих портов в России?
— С моей точки зрения, самые широкие. Россия развивается и развивает свои логистические маршруты. В Бангкоке для стран Тихоокеанского региона и России была принята международная конвенция, которая позволяет развивать транзитные коридоры во всех направлениях, через территории России и сопредельных государств. На пути следования этих грузов требуются логистические зоны, «сухие порты». Сегодня сухие порты – это более широкое понятие. Это обязательно терминал, на котором должен находится таможенный орган, для того чтобы перегружать грузы в таможенном режиме, принимать и отправлять их дальше по пути следования.
— Изначально концепция сухого порта предполагала, что грузы с морского терминала будут поступать туда в режиме ВТТ и проходить таможенную очистку. Как строится работа с таможней сегодня, какие таможенные услуги оказывают сухие порты?
— Сухой порт предлагает услуги, связанные с оформлением экспортных грузов. По существующему законодательству положено, чтобы экспортные грузы, которые следуют в таможенном режиме, перегружались в зонах действия таможенных постов. Поэтому наличие таможенного поста на наших терминалах позволяет, в первую очередь, выполнять импортные-экспортные операции с контейнерными грузами.
И во вторую очередь – это дополнительный функционал, то есть возможность оформлять грузы, которые идут автотранспортом из европейских стран. Такие грузы растамаживаются у нас на тыловых терминалах и дальше имеют возможность перегружаться в другие транспортные средства и доставляться конечному потребителю. Многие заводы–экспортеры сегодня отгружают в Центральную Европу грузы не только контейнерами морем, но и фурами. Поэтому мы затамаживаем грузы и затариваем их в фуры.
— Как Вы уже упомянули, терминалы в составе Global Ports, Янино и Логистика-Терминал, изначально создавались под обслуживание двух разных морских терминалов в Большом порту – Янино под «Моби Дик» и «Петролеспорт», а Логистика-терминал – под ПКТ. Как сейчас осуществляется организация грузопотоков и распределение функций между терминалами, существует ли какая-то специализация, кооперация или, наоборот, конкуренция между ними?
— Конкуренции между этими тыловыми терминалами в чистом виде уже не существует, потому что оба терминала находятся в разных концах городах, у них есть своя специализация, есть свои дополнительные плюсы от местоположения: «Янино» расположено достаточно близко к Мурманскому шоссе, «Логистика-Терминал» — на Московском шоссе. Соответственно, грузопотоки не пересекаются.
«Логистика-Терминал» ориентирован на работу с поездами, так как находится на станции Шушары. В прошлом году объем наших отправок составил более 700 поездов. Благодаря таким возможностям мы выполняют некую «буферную» функцию между заводом и портом, то есть мы принимаем на себя объемы заводов-отправителей, переформировываем их тут под судовые партии и вывозим на портовые терминалы.
Другой вопрос, что сегодня в принципе поменялась концепция торговли и товарооборота внутри нашей страны. Часть заводов, которые раньше традиционно экспортировали свою продукцию, сегодня начинают часть продукции отгружать на внутренний рынок. И наличие больших складских комплексов на терминалах Global Ports позволяет нам выступать в качестве склада консолидации: мы принимаем с завода готовую продукцию и уже когда товар находится на нашем складе, завод решает – этот товар пойдет на экспорт или на внутренний рынок. То есть мы дополнительно стали выполнять функцию грузораспределительного центра. Поэтому терминалы работают как на экспорт, так и на внутрироссийские перевозки.
— Контейнеро- и грузооборот сухих портов в отличие от морских терминалов растет, причем хорошими темпами. За счет чего это удается достичь? Это общая тенденция или симптом кризиса? Или все-таки феномен комплексов «Логистика-Терминал» и «Янино»?
— К сожалению, у нас нет статистики по всем сухим портам России. Могу сказать одно: наши показатели относительно увеличиваются. По количеству обрабатываемых грузов и по количеству обрабатываемых контейнеров мы занимаем лидирующее положение. Этому способствуют и рыночные тенденции, и наше постоянное совершенствование технологических процессов, развитие IT-систем и снижение себестоимости работ на тыловых терминалах Global Ports. Совокупность этих факторов и определяет наш рост.
— Уровень контейнеризации в России остается низким. Что, на Ваш взгляд, препятствует ее росту?
— Целый ряд причин. Во-первых, дефицит современного оборудования, позволяющего тарить грузы в контейнеры прямо на заводе. Это требует определенных вложений, причем не только в оборудование. Инфраструктура наших заводов, многие из которых строились еще в 50-х годах прошлого века, также требует изменений. Например, железнодорожные подъездные пути, потому что многие цеха имеют возможность затаривать груз только в крытый вагон. Конечно, предприятия модернизируются, но не так быстро, как хотелось бы, для того, чтобы законтейнеризировать всю продукцию всех заводов.
Второе – кризис не способствует развитию перемещения линейных контейнеров в регионах. Потребительская способность населения в период кризиса всегда снижается. Соответственно товаров, которые в импорте поступают в регионы, становится меньше. Плюс санкции, эмбарго… Они тоже не играют на рост рынка.
Еще один значимый фактор – консервативность внешнеторговых контрактов. Традиционно продукция продается от завода, период доставки до конечного получателя – несколько месяцев. Между тем, гораздо легче реализовывать экспортную продукцию, когда она находится в непосредственной близости от порта. Если продукция продается уже на складе в Петербурге, то сроки доставки – от двух недель до полутора месяцев, в зависимости от того, куда конкретно должен быть поставлен товар. В обратную сторону существует такая же логистическая тенденция.
— Как Вы оцениваете текущее состояние рынка контейнерных перевозок в России и каков Ваш прогноз на перспективу?
— Прогнозы сегодня вряд ли кто-то может давать. Безусловно, со своей стороны вижу будущее только за контейнеризацией, потому что это вариант сохранной доставки груза, это скорость доставки товаров от заводов до конечного получателя. Чем больше будет развито скоростное контейнерное перемещение товаров на территории РФ, тем легче будет нам работать и тем дешевле будут становиться товары для потребителя.
Большую часть международной торговли осуществляют при помощи морского транспорта. Данным видом транспорта перевозится основная часть грузов. Важным фактором в использовании морского транспорта, является транспортно-логистическая система. Основную роль в этой системе играет морской порт. В современной транспортной сфере, морской порт обычно представляет собой объект, который позволяет осуществлять мультимодальные перевозки. Функциями морского порта является прием и отправка морского транспорта с грузом. Морской порт позволяет также осуществлять прием и отправку грузов железнодорожным или автомобильным транспортом. Так же, морской порт позволяет складировать грузы до их отправки.
Морской порт обычно представляет важную часть морского транспорта, выполняющую роль транспортного узла. В настоящее время, объем перевозимых грузов многократно, что является причиной неэффективной работы этого транспортного узла. Терминалы приема груза постоянно перегружены, что замедляет обработку груза. Тех, кого интересует где приобрести вышки-туры недорого, рекомендуем сайт rikplast.com.ua компании «РИК-ПЛАСТ».
Однако, не обязательно, чтобы сухой порт располагался неподалеку от морского порта. Очень часто сухой порт удален от морского транспортного узла на сотни километров. На сегодняшний день часто бывает так, что сухой порт выполняет роль лишь перевалочного пункта, где принимают и отправляют грузы, и не обязательно в морской порт, для последующей транспортировки. Сухой порт предоставляет возможность осуществлять разгрузку и комплектацию мультимодальных грузов, оформление соответствующей документации. Сухой порт может надежно выполнять практически все функции морского порта, а так же осуществлять связь с морем.
А сухой порт (иногда называемый внутренний порт) является внутренним интермодальный терминал напрямую подключен к Дорога или же рельс к морской порт, действующий как центр перевалка морских грузов по внутренним направлениям. [1]
Помимо своей роли в перевалке грузов, «сухие порты» могут также включать в себя объекты для хранения и консолидации товаров, обслуживания автомобильных или железнодорожных грузовых перевозчиков и услуги таможенного оформления. Расположение этих объектов в «сухом порту» снижает конкуренцию за складские и таможенные площади в самом морском порту. [2]
Сухой внутренний порт может ускорить поток грузов между судами и основными наземными транспортными сетями, создавая более центральный пункт распределения. Внутренние порты могут улучшить движение импорта и экспорта, перемещая занимающие много времени сортировку и обработку контейнеров вглубь страны, подальше от перегруженных морских портов. [2]
Содержание
Период, термин внутренний порт используется в узком смысле в области транспортные системы означать специализированный объект для интермодальные контейнеры (стандартизированный транспортный контейнер) при международных перевозках. Вместо погрузки и разгрузки товаров в таких портах, транспортные контейнеры можно просто передавать между кораблем и дорожное транспортное средство или отправить и тренироваться. Контейнер может снова перемещаться между автомобильным и железнодорожным транспортом в другом месте, и товары загружаются или выгружаются только в пункте отправления или в конечном пункте назначения. [1] [2]
Транспортные контейнеры позволяют перенести некоторые функции, традиционно выполняемые в морском порту, в другое место. Примерами являются функции приема, обработки через таможня, проверка, сортировка и консолидация контейнеров, идущих в один и тот же порт. Перегрузка контейнеров в морском порту может быть ускорена, а пространство для обработки контейнеров может быть уменьшено за счет передачи функций на внутреннюю территорию вдали от порта и побережья. [1] [2]
Распределение также можно сделать более эффективным, установив связь между внутренним участком и морским портом, как, скажем, высокопроизводительное железнодорожное сообщение с более низкой стоимостью единицы, чем отправка контейнеров по отдельности автомобильным транспортом. Контейнеры по-прежнему собираются с места происхождения или отправляются в конечные пункты назначения автомобильным транспортом, при этом пересылка осуществляется на внутренней территории. [1] [2]
Термин внутренний порт может также использоваться для аналогичной модели сайта, связанного с аэропорт или земля пересечение границы а не морской порт.
Определение внутреннего порта на жаргоне транспорта и логистика отрасли это:
Внутренние порты также могут называться сухие порты или же интермодальные узлы.
«Лучшие условия для бизнеса и строительства». Инновационный сухой порт появится в Подмосковье
Власти Подмосковья создали лучшие условия для бизнеса и строительства. Соглашение области с организацией «Общие логистические решения» про сухой порт — тому по подтверждение. Подробностями в интервью «360» поделился бизнесмен Диловар Мухидинов.
Он отметил, что это будет многофункциональный центр, который даст развитие транспортному логистическому комплексу в области.
«Этим комплексом смогут пользоваться российские компании, в том числе и наша компания. В основном грузопоток будет с Дальнего Востока, и с других регионов России. С юго-восточной Азии. Мы сможем работать на прием и отправку поездов с контейнерами», — объяснил собеседник «360».
По его словам, на территории будут в первую очередь железнодорожные пути для приемки поездов, которые будут приходить с грузами. Они будут обрабатываться, приниматься и отправляться дальше. Будет складской комплекс, появятся около 20 тысяч холодильных складов для скоропортящихся грузов. Известно, что около 70% рыбной продукции идет с Дальнего Востока.
«В том числе она будет приходить в сухой порт. Там же обрабатываться, храниться и идти к потребителю. Тут будут храниться и продукты питания, и негабаритные грузы. Все грузы в контейнерах будут приниматься и отправиться без проблем», — отметил бизнесмен.
Об инвестициях
По словам Мухидинова, первый этап работ уже завершен — земля и пути подготовлены, железная дорога уже проложена. Осталась технологическая часть.
«Но, чтобы принять такой объем грузов, мы совместно с РЖД расширяем станцию Чехов полностью. Идут большие инвестиции, чтобы станция могла принимать больше поездов. Первый этап запустим в октябре–ноябре. А второй — в 2022 году. Ровно через год — в сентябре–октябре», — рассказал бизнесмен.
Организация «Общие логистические решения» работает в Московской области уже четвертый год. Помимо большого проекта по сухому порту Чехова, есть большой терминал в 40 гектаров, куда приходят автомобили с новых заводов. Оттуда машины отправляются по дилерам в центральной России и Дальнем Востоке.
Почему Чехов
«Автомобильный терминал в свое время был построен не нами, а GM. Они ушли, а мы купили, сделали реконструкцию, расширение, чтобы мы могли до 20 тысяч автомобилей принимать. Очень удобно в Чехове. В Московской области очень удобно работать», — объяснил собеседник «360».
Он отметил, что большинство вопросов в Подмосковье удается решить без проблем. В регионе все сделано для бизнеса и инверторов. Он также выразил благодарность губернатору Андрею Воробьеву, который всегда спрашивает, чем помочь.
Лучшие условия для бизнеса и строительства созданы в Подмосковье. Нельзя сказать, что все просто, есть определенные момент, но они решаемы. Власти помогают, что главное
Он отметил, что налоговые вычеты в 2022-м году составят в районе 200-250 миллионов рублей.