Тайкан или тесла что лучше
Сравнение Tesla Model S и Porsche Taycan
Tesla Model S. Кодовое имя White Star. Выпускается с 2012. Первый электромобиль с действительно большим запасом хода. Автомобиль легенда, про который известно почти всё.
Первый раз я его увидел в далёком октябре 2015 года в далёком теперь Winnipeg, MB, CA:
А первый раз прокатится смог только в декабре 2015 в Kelowna, BC, CA:
Porsche Taycan я видел только «на картинках». Поэтому сравнение будет ещё более субъективным, чем я это делаю обычно.
Поехали? Вернее, просто представим себе, что поехали.
Профиль
Инженеры Porsche не стали изобретать велосипед электромобиль и просто повторили профиль Model S.
Корма
Porsche выглядит гораздо агрессивнее — раздутая корма, очень широкие покрышки и современнее, так как вместо унылой оптики Model S у него модная полоска задних фонарей
Тоже самое можно сказать и про то, как автомобили выглядят спереди. Taycan смотрится значительно интереснее, новее и дороже.
Платформа
Объективно у Tesla значительно ниже центр тяжести — нет этих тяжёлых агрегатов сверху, как у Porsche. Субъективно — платформа Tesla выглядит гораздо более цельной, монолитной и надёжной.
Интерьер
Мне интерьер Tesla нравится больше. Несмотря на возраст он всё ещё выглядит современнее, чище, проще, понятнее и последовательнее. Кроме того один большой экран мне более симпатичен, чем несколько маленьких — не совсем понимаю зачем производители стали соревноваться в числе экранов, вместо того, чтобы соревноваться в качестве UI. Сколько экранов не делай, а навигация и списки будут удобнее на одном, но большом.
Да, сайт. Вы будете смеяться (и правильно сделаете), но даже в таких мелочах как сайт прослеживается корпоративный дух Tesla — лаконичность, простота и чистота.
Сводная таблица данных
Далее, я буду сравнивать Taycan Turbo S и Model S Performance
Батарея
В Porsche говорят, что у батареи есть дополнительный буфер и её можно постоянно заряжать до 100%. Tesla, чтобы продлить жизнь батареи, не рекомендует постоянно заряжать автомобили больше чем на 80-90%.
Интересна система охлаждения.
Почему Audi? Porsche и Audi марки одного и того же концерна Volkswagen. С вероятностью близкой к 146% можно утверждать, что компоновка блока батарей у Audi и Porsche одна и та же.
Каждый «модуль» в батарее Audi многократно больше, чем цилиндрический элемент в батарее Tesla. При этом цилиндры в Tesla обжаты медными пластинами с охлаждающей жидкостью внутри со всех сторон, а у Audi просто снизу большого блока расположена плоская пластина с охлаждением.
График деградации батарей Tesla:
Сравнивая систему охлаждения я почти уверен, что Porsche не сможет показать настолько впечатляющие результаты долговечности батареи (и не только Porsche — вообще все, кто не использует цилиндрические элементы, а значит не имеет столь эффективной системы охлаждения).
Дальность хода
Model S Performance — 345 mi (EPA)
Taycan Turbo S — 241–256 mi (WLTP)
Полный провал для Porsche, особенно учитывая то, что WLTP сильно завышает результат (примерно, на 10%). Ничего нового — данные похожи на данные Audi e-tron.
Максимальная скорость зарядки
Model S Performance — 200 кВт
Taycan Turbo S — 270 кВт
Porsche впереди. Но, есть несколько «но»:
Трансмиссия
У Tesla — простой, понятный и надёжный понижающий редуктор на переднем и заднем моторе.
У Porsche всё очень грустно. Впереди понижающий редуктор, а сзади двухступенчатая трансмиссия. Опять провал. Почему? Очевидно, что такое усложнение было необходимо, чтобы догнать и перегнать Model S, но даже с коробкой у них не получилось ни получить сопоставимую дальность хода ни выиграть по ускорению. Epic Fail.
Мощность
Model S Performance — 568 kW (762 HP)
Taycan Turbo S — 460 kW (617 HP)
Крутящий момент
Model S Performance — 931 Nm
Taycan Turbo S — 1,050 Nm
Tesla мощнее, зато у Porsche больше крутящий момент.
Максимальная скорость почти одинаковая 262 км/ч против 259 км/ч в пользу Tesla.
Разгон 0-60 mph
Model S Performance — 2.4 сек.
Taycan Turbo S — 2.6 сек.
Тут всё сложнее, чем кажется. С одной стороны, Model S разгоняли и за 2.28 сек. С другой стороны данные от Porsche также могут оказаться заниженными. Так или иначе нас ожидает волна видео Drag Race на YouTube между американцами и немцами.
Время на 1/4 мили
Model S Performance — 10.6 сек.
Taycan Turbo S — 10.8 сек.
Размер
Автомобили почти одинакового размера, но Porsche короче, ниже и шире.
Коэффициент лобового сопротивления
Model S Performance — 0.23 Cd
Taycan Turbo S — 0.25 Cd
Как у немцев удалось получить такую разницу не в свою пользу скопировав по сути кузов Model S не совсем понятно.
Model S Performance — 2241 кг.
Taycan Turbo S — 2322 кг.
Porsche тяжелее на 80 кг.
Стоимость изделия
Model S Performance — $99,990
Taycan Turbo S — $185,000
Видео
Итого
Porsche Taycan — агрессивнее, современнее и дороже выглядит. Вероятнее всего, лучше ведёт себя на треке.
Tesla Model S — лучше почти по всем цифрам, несмотря на то, что в производстве уже 7 лет, при этом значительно дешевле (почти в 2 раза).
Update
Дальность хода
Model S Performance — 348 mi (EPA)
Taycan Turbo S — 201 mi (EPA)
Это даже хуже чем провал, особенно на фоне начально обещаных 280 миль. Поразительно низкая эффективность силовой установки/батарей — всего 60 mpg против 104 mpg у Tesla Model S Performance и 133 mpg у Tesla Model 3 SR+.
Почему «Тайкан» круче «Теслы»: тест Porsche Taycan Turbo на трассе Moscow Raceway
Некоторые говорят «нельзя впечатлиться одним и тем же дважды». Они просто не ездили на Porsche Taycan! В октябре прошлого года, пока мы катались по извивающимся лесным дорожкам и безлимитным автобанам Германии, задыхаясь от неистового ускорения, не покидало ощущение нехватки привычного оркестра оппозитной «шестерки». Ведь это же Porsche! Сейчас все ровно так же. Только вместо общественных дорог электрокар полирует асфальтовое полотно автодрома Moscow Raceway.
Это просто мечта любого мальчишки до 40 лет — абсолютно пустой автодром в твоем распоряжении. Хочешь — проведи четыре быстрых сессии. Хочешь — замеряй ускорение на прямой. В общем, полная свобода действий и никаких ограничений. Кроме одного, которое я устроил себе сам, сломав за несколько дней до мероприятия руку. Был вариант заменить себя нашим профессиональным гонщиком, Ефимом Гантмахером, но в этот день он был «на службе» — гонялся на этапе РСКГ в Санкт-Петербурге. Взяв в пример Роберта Кубицу, который провел сезон 2019 года в Формуле-1 с травмированной рукой и оценив состояние здоровой правой руки, я помчался на автодром.
Внимательно выслушав короткий инструктаж от Олега Кесельмана c просьбой не пробовать ставить лучшее время круга (не только из-за руки), выхожу на пит-лейн к белоснежному «Тайкану». Подковыриваю кончиками пальцев тонкую пластину дверной ручки, переступаю через широкий порог и опускаюсь в низкое плотное кресло. Кое-как правой рукой настраиваю все под себя. «Включаю» автомобиль, и в полном безмолвии меня приветствуют сразу четыре широких экрана. Качаю лепесток выбора режимов движения в драйв, и оживает электроусилитель руля, который в паркинге неактивен. Ну, здравствуй, один из самых прогрессивных серийных электрокаров современности!
Не слишком ли громкое заявление? Судите сами: на передней и задней осях у «Тайкана» — по синхронному электромотору, которые в режиме overboost суммарно (и кратковременно) выдают 680 сил и 850 Нм крутящего момента. В самой жирной версии Turbo S стоят те же электромоторы, но благодаря иным настройкам и другому инвертору их мощность достигает 761 силы и 1050 Нм. В полу — 800‑вольтовая батарея емкостью 93,4 кВт.ч. На задней оси — 2‑ступенчатая планетарная коробка передач, которая переходит на пониженную ступень при резком старте с места и держит ее до 85–90 км/ч.
При снаряженной массе в 2,3 тонны с места до 100 км/ч Taycan Turbo пуляет за 3,2 секунды. «Эска» еще быстрее. Она не вжимает в кресло, она раздает подзатыльники при каждом головокружительном ускорении — до «сотни» может скакнуть за 2,8 секунды. Причем лаунч-контроль можно активировать до десяти раз подряд без перерыва. Привет, Tesla! И прощай…
Впрочем, в первую очередь звание самого прогрессивного Taycan получил от меня не за напористость. Знаем и более яростных электрических монстров на планете. «Тайкан» подкупает своим комфортом при ежедневной эксплуатации. Благодаря 800‑вольтовому напряжению электросистемы электрокар способен принимать энергию потоком до 270 кВт в диапазоне от 5 до 50 % уровня заряда батареи. По достижении 50 % мощность постепенно падает. При наличии соответствующей зарядной станции и оптимальной температуры окружающей среды на восполнение энергии с 5 до 80% потребуется от 20 до 25 минут, что подтвердил наш прошлогодний пробег по Германии, когда мы заряжались на станциях IONITY.
Под разные по мощности зарядные устройства на левом и правом крыльях расположены порты, которые открываются с помощью сенсорных датчиков. 
На нижний центральный экран выводится пиктограмма уровня заряда батареи.
Значит, с таким электрокаром можно жить? В Европе — однозначно! Но российская действительность ожидаемо скрадывает восторженный пыл. Сети IONITY в нашей стране нет, как и какой-либо другой развитой сети суперчарджеров. Поэтому, в основном, владельцам придется довольствоваться 7–8 часами зарядки на персональных настенных станциях, установленных в гаражах своих частных домов.
С полностью заряженной батареей заявленная дальнобойность Taycan Turbo равна 450 км по циклу WLTP. Как показал личный опыт в Германии, если не заморачиваться с экономией, то можно рассчитывать на 300–350 км. Но здесь, на Moscow Raceway, мне хватает часа, чтобы опустошить батарею. Что, кстати, эквивалентно четырем сессиям. И это вполне прилично, ведь и бензинового автомобиля хватит примерно на то же количество времени. Другое дело, что найти ископаемое топливо пока куда проще, чем розетку с живительной энергией для электрокара.
Любопытно, но первое, что приковывает к себе внимание на гоночной трассе — вовсе не динамика, а тишина. Конечно, она не абсолютная: в салон просачиваются аэродинамические и колесные шумы, забавное протяжное гудение электромоторов при ускорении. Но хорошая звукоизоляция и отсутствие орущего ДВС выводят на первый план другие непривычные звуки — мое сопение и удары вещей о стенки перчаточного ящика. Зато отлично слышно, как справляются с работой широченные Michelin Pilot Sport R20. Начали подвывать — значит, я немного переборщил со скоростью при входе в поворот.
В режиме Range электроника оптимизирует все процессы во благо батареи: может отключить климат-контроль и задний электромотор, опустить на 22 мм пневмоподвеску и ограничить отдачу и максимальную скорость.
Никакие аллегории не передадут в полной мере той легкости, с которой этот пятиметровый электрокар массой в 2,3 тонны вкручивается в повороты. Просто для понимания — Range Rover Sport с 3‑литровым дизелем весит на 20 кг меньше. В этом, отчасти, и кроется мое восхищение «Тайканом». Именно держа в голове значение массы, ты изумляешься его цепкостью, оперативностью перераспределения тяги между колесами, низким центром тяжести (спасибо 630‑килограммовой батарее в полу), активному подавлению кренов.
Проворность в медленных поворотах пьянит и заставляет идти дальше в поисках предела возможностей. «Тайкан» передает тебе извилистый трек в полутонах. Читая его между строк, с легкостью управляешься всего с одной рабочей рукой: тормозишь позже, атакуешь апексы резче, открываешься раньше. Ждешь, что на выходе из поворота этот 680‑сильный электрический Porsche непременно должен сорваться в занос, и готовишься к активной отработке рулем. Но не тут-то было! Кажется, кто-то прописал «читерские» коды в электронике, подвинув законы физики. Хоть качай его из стороны в сторону: электронные мозги перераспределяют тягу с электромоторов так, что Taycan в любом случае пишет ровную дугу. При этом с места этот Porsche раздает очень просто — вывернул руль и дал газ в палас с отключенной стабилизацией.
В предельных режимах Tyacan понятен и сбалансирован. Но большой вопрос: а надо ли вообще искать эти предельные режимы у электрического грантуризмо? Отсутствие привычного рева ДВС на гоночной трассе скрадывает ощущение скорости. Та легкость, с которой шасси справляется с поворотами, способна внушить водителю весомую долю пофигизма. Вот только 2,3 тонны металла, кожи, пластика и электроники, которые успевают набрать 230 км/ч за короткий прямик в конфигурации Sprint 4 перед последним 65‑градусным поворотом, пофигизма не прощают. Несмотря на чугунные тормозные диски (415 и 365 мм) с покрытием из карбида вольфрама, коэффициент сцепления шин, увы, не безграничен.
Объем заднего багажника — 366 л, переднего — 81 л. 
О том, что с «Тайканом» нельзя забывать о сцепных свойствах покрышек и массе, помноженной на скорость, говорит и Олег Кесельман, когда мы обмениваемся впечатлениями. Так стоит ли выезжать на электрическом Porsche массой 2,3 тонны на трек? Хотя бы раз — да! Ускорения с места, от которых потеют ладошки, не проблема провернуть и на общественных дорогах. Но рано или поздно они перестанут восприниматься чем-то сверхъестественным. А для водителя, прыгнувшего в кресла «Тайкана» прямиком из 911 Turbo S, эти 0–100 км/ч и вовсе не станут откровением. Разве что за свою тишину. Попробовать «Тайкан» на трассе стоит, чтобы нащупать грани его возможностей. Или своих. Хотя бы ради того, чтобы закрутить его в медленную правую «улитку» на Moscow Raceway и удивиться скорости, с которой это сделал. Всего одной рукой…
Тест Taycan Turbo на Moscow Raceway заставил меня задуматься о будущем Porsche. Вот, в соседних боксах стоят завсегдатаи гоночных трасс — 911 GT3. Неужели и им уготована электрификация? Делюсь этими мыслями с Олегом. На что получаю вполне четкий ответ: «Тогда это уже будет не 911‑й».
Технические характеристики Porsche Taycan Turbo
сум. мощность 625 л. с. (680 в овербусте) и 850 Нм
Вождение
Не поленитесь и прочитайте развернутый ответ в тексте!
Сравнение технических характеристик электромобилей Porsche Taycan и Tesla Model S
Сравнение технических характеристик электромобилей Porsche Taycan и Tesla Model S
У Tesla Model S наконец-то появилась настоящая конкуренция. Porsche дебютировал с Taycan, и первый электрический автомобиль компании готов принести конкуренцию в сегмент седанов с электрическими характеристиками.
Это создает интересное противостояние: с одной стороны, у Tesla были годы, чтобы усовершенствовать свой флагманский электрический седан, но Porsche привносит немало наследства в производство автомобилей с высокими рабочими характеристиками.
Tesla Model S (сверху) против Porsche Taycan (снизу) © tesla.com / newsroom.porsche.com
Taycan против Model S: батарея и запас хода
У Porsche пока нет данных запаса хода по EPA, только цифры, основанные на европейском цикле WLTP. Но, поскольку Tesla также предлагает Model S в Европе, мы все равно можем сравнить эти два электромобиля по дальности пробега.
На данный момент у Tesla есть 2 версии Model S Long Range и Performance, у Porsche есть два первоначальных варианта Taycan Turbo S и Turbo. По словам автопроизводителя, Taycan Turbo будет иметь запас хода до 450 км, а Taycan Turbo S — до 412 километров. Model S Long Range имеет запас хода 604 км, а Performance — 587 км (все данные по WLTP).
Tesla Model S © tesla.com
Porsche Taycan © newsroom.porsche.com
У Porsche Taycan емкость аккумулятора почти такая же, как у Model S — 93,4 кВт⋅ч против 100 кВт⋅ч у Tesla, но запас хода существенно ниже. По-видимому, для Porsche максимальный запас хода не является приоритетом для спортивного седана, а упор был сделан на максимальную производительность.
Также не стоит забывать, что в условиях реальной эксплуатации запас хода может оказаться ниже официальных данных.
Taycan против Model S: мощность
Оба электромобиля являются полноприводными с моторами на каждой оси, но есть большая разница в мощности в зависимости от того, выбираете ли вы Long Range или Performance версию Model S. Первая предлагает 311 кВт (417 л.с.), а вторая — 568 кВт (762 л.с.). Максимальная мощность Taycan Turbo S составляет 560 кВт (761 л.с.), а Taycan Turbo 500 кВт (680 л.с.).
Силовая установка Porsche Taycan © newsroom.porsche.com
Силовая установка Tesla Model S © tesla.com
Porsche также приводит два различных числа мощности: стандартная номинальная мощность 460 кВт (625 л.с.) и мощность в так называемых условиях Overboost. При старте автомобиля с Launch Control, Taycan Turbo даст мощность до 680 л.с. в течение 2,5 секунд, в то время как Taycan Turbo S продуцирует до 761 л.с.
В то время как мощность у обоих электромобилей высока, одним из величайших преимуществ электромобилей является их мгновенный крутящий момент. Конечно, и Tesla, и Porsche имеют высокий крутящий момент благодаря 2-м электродвигателям.
В настоящее время Porsche предоставляет только максимальные значения крутящего момента. Taycan Turbo рассчитан на 850 Н⋅м, в то время как Taycan Turbo S работает на 1050 Н⋅м.
Porsche Taycan в разрезе © newsroom.porsche.com
Это более высокие значения, чем указано в двух версиях Tesla Model S. Электромобиль Model S Long Range имеет крутящий момент 660 Н⋅м, в то время как Model S Performance предлагает 931 Н⋅м.
Taycan против Model S: ускорение
По этому параметру электромобили достаточно близки. С Overboost и управлением запуском, Taycan разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды для Turbo и 2,8 секунды для Turbo S. Это быстрее, чем все версии, что Porsche продает в настоящее время.
Спортивный электромобиль Porsche Taycan © newsroom.porsche.com
Model S Performance оказывается лишь немногим быстрее, чем Taycan Turbo S — за 2,6 секунды до 100 км/ч, а Model S Long Range немного медленнее Turbo и имеет разгон от 0 до 100 км/ч за 3,4 секунды.
Taycan против Model S: максимальная скорость
Максимальная скорость Model S Long Range составляет 250 км/ч и 262 км/ч для версии Performance. Оба варианта Taycan, напротив, имеют максимальную скорость 260 км/ч.
Модель S Long Range и Performance является более аэродинамичной из двух автомобилей с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,23 по сравнению с показателем Taycan Turbo S, равным 0,25. Однако если принять во внимание версию Taycan Turbo, который превосходит обе Модель S с коэффициентом сопротивления 0,22.
Taycan против Model S: зарядка
Противоположность Porsche к более низкому запасу хода Taycan, чем у Tesla, заключается в том, насколько быстро может заряжаться его электромобиль. С архитектурой 800 В новый автомобиль может выдерживать быструю зарядку до 270 кВт постоянного тока.
Инфраструктура зарядных станций Tesla — это то, что Tesla давно держит верх над своими конкурентами — она уже много лет строит свою сеть Supercharger и стала почти единогласно считаться лучшей в мире сетью для быстрой зарядки электромобилей.
Porsche Taycan заряжается на европейской зарядной станции Ionity и Tesla Model S на станции Supercharger © newsroom.porsche.com / tesla.com
Последнее поколение станций Supercharger V3 достигает максимальной мощности зарядки в 200 кВт для Model S. Конечно, эти зарядные устройства третьего поколения все еще довольно редки и в большинстве мест Supercharger V2 выдает до 150 кВт.
Для того, чтобы быстро заряжать Taycan подойдут сети Electrify America в США или Ionity в Европе. Они могут выдавать до 350 кВт, что более чем достаточно, чтобы максимально использовать зарядные возможности Porsche. По словам Porsche, в идеальной ситуации зарядка от 5 до 80% может занять 22,5 минуты.
Taycan против Model S: подвеска
Тут Porsche наносит серьезные удары. 4D система контроля шасси анализирует и синхронизирует все системы шасси в режиме реального времени и включает такие передовые технологии как адаптивная трехкамерная пневматическая подвеска с PASM, систему векторизации крутящего момента PTV и систему регулирования ходовой части PDCC Sport. По сути, это говорит о режимах подвески, вектора крутящего момента и активной стабилизации крена.
Электромобиль Tesla Model S © tesla.com
Компания Tesla недавно модернизировала систему пневматической подвески Model S с полностью адаптивным демпфированием, что дает ощущение ультра-мягкой амортизации при движении по шоссе, а также в режиме динамичной езды. Model S опирается на двухрычажную подвеску спереди и многорычажную сзади.
Taycan против Model S: технологии
Tesla первая представила в своем электромобиле огромный 17-дюймовый информационно-развлекательный сенсорный экран в портретном стиле, в дополнение к 12-дюймовому экрану, заменяющему приборную панель. В собственной информационно-развлекательной системе Tesla отсутствуют Apple CarPlay и Android Auto, но она допускает потоковую передачу музыки по Bluetooth, в дополнение к встроенной функции Slacker Radio и беспроводным обновлениям.
17-дюймовый сенсорный экран в Tesla Model S © HEvCars
Дисплей приборов диагональю 16,8 дюймов в Porsche Taycan © newsroom.porsche.com
Перед водителем Taycan — дисплей приборов диагональю 16,8 дюйма, у которого есть четыре режима отображения, в центре находится 10,9-дюймовый информационно-развлекательный экран со вторым 8,4-дюймовым экраном для климат-контроля и распознавания рукописного ввода. Apple CarPlay и Android Auto является стандартным, как и новый цифровой помощник, который отвечает на «Привет, Porsche». Есть также дополнительно доступный информационно-развлекательный экран только для переднего пассажира.
И еще есть автопилот, у Tesla… Porsche не хватает системы с такими возможностями, но, опять же, кто действительно захочет позволить Porsche управлять автомобилем?
Taycan против Model S: размеры
Поскольку Taycan и Model S конкурируют друг с другом, неудивительно, что они имеют практически одинаковые размеры. Что касается общей длины, то Model S всего на 7 мм длиннее, а ее ширина уступает Taycan всего на 2 мм. В высоту Tesla Model S на 50 мм выше Taycan, соответственно посадка в салон более высокого автомобиля в любом случае более удобна. Две машины имеют практически одинаковую длину, но колесная база Теслы на 60 мм длиннее. Колея Model S шире сзади, но самое интересное то, что передняя колея Taycan (расстояние между центром передних колес) шире задней колеи.