Тип амо 4у4 для чего
«Колеса страны Советов».
Вы не ждали, а я приперся!) Добрый день, вечер, ночь, у кого что. Пишу и вновь поведаю о колесах прошлого. Сейчас новая глава в истории Завода Имени Ивана Лихачева. Седня буду рассказывать об автобусах, которые производились на этом прекрасном заводе.
Хочу напомнить, что справа в колонке «обо мне» вся навигация по блогу.
Итак, первым автобусом, который выпускался на ЗиСе, была модель АМО-4 (да, была еще пожарный автомобиль на этой базе).
С 1932 года на заводе АМО параллельно с выпуском грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увличенной с 3810мм до 4420мм базой, которое использовалось для постройки автобусов и пожарных машин. Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф.Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.
АМО-4 выпускался в двух разновидностях — люкс и стандартная. Внешнее отличие модификации «люкс» (сорян, фото не нашел=( ) — окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов м увеличенный задний свес. АМО-4-Люкс обслуживали «Интурист», курорты, некоторые учреждения. Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370мм против 7600мм у «люкс») вследствие более короткого заднего свеса, иной планировкой салона (11 мест поперек кузова и 10 вдоль). Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.
В 1933 году на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготавливались кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
Следующую модель завода представлю в этом видео.
Думаю, более старшее поколение узнало и фильм и машину. Это кадры из многосерийного кинофильма «Место встречи изменить нельзя» с Владимиром Высоцким в главной роли. Автомобиль, который участвует в фильме, это модель ЗиС 8.
ЗИС-8 имел кузов однотипный АМО-4 последних выпусков. Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили АРЗ во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности местные изменения. Конечно, строили такие автобусы и на шасси ЗИС-5 (более коротком, в сравнении с АМО-4), ЗИС-5В, УралЗИС-5 и даже на шасси первых ЗИС-150 после войны. Следует отметить, что существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жёсткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗиС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.
В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 г. выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось. Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗиС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗиСа. 2-м авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936-го г. было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗиС-8. Кузовной отдел НАТИ (ныне — НАМИ) в 1935 г. спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗиС-8. В конце 1933 года АМО-3 подвергся модернизации, и ему присвоили индекс ЗиС-5. Автобус тоже был улучшен и стал называться ЗиС-8. Как и его предшественник АМО-4, он имел 21 место для сидения, а в проходе, по расчетам конструкторов, могло уместиться 8 стоящих пассажиров.
Сейчас оригинальных автобусов ЗИС-8 не осталось вовсе, не сохранилось. До наших дней в состоянии «на ходу» сохранился так называемый «Шараповский» ЗИС по прозвищу «Фердинанд», на котором ездит группа оперативников МУРа в телесериале «Место встречи изменить нельзя». Однако, его нельзя считать полноценным ЗИС-8, ведь он построен на шасси обычного ЗИС-5.
Один из наиболее идентичных заводскому варианту ЗИС-8 отреставрирован в городе Санкт-Петербург. В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям.
Любопытный пример воссоздания легендарной машины – ЗИС-8 производства Мосгортранса. Но этот автобус имеет раму не той модели – ЗИС-12, а у неё задний свес меньше, чем у ЗИС-8.
И еще:
Двигатель «Студебеккера» развивал 87 л.с.,
двигатель Копытинского ЗиСа — 73 л.с.
Никак не мог быть двигатель «Студебеккера» быть втрое)
Итак, а далее был автобус модели ЗиС-16.
Представлю его кадрами из фильма «Подкидышь».
Для пассажиров там было 27 мягких сидений, обитых дерматином и выполненных на трубчатых каркасах. Блестящие никелированные поручни, опускаемые стекла, мягкий свет трех плафонов, отражаемый белой обшивкой потолка и стен, создавали уют. Во всяком случае, после порядком изношенных ЗиС-8 новые машины представлялись верхом совершенства. Но, несмотря на внешний лоск, ЗиС-16 действительно являлся «временным постояльцем» в только что сданном в эксплуатацию кузовном цехе ЗиСа. Подобно своему предшественнику, ЗиС-16 повторял компоновку грузовиков. Автобус имел выступаюший вперед капот, высокую лонжеронную раму. Дверные проемы по нынешним нормам были узковатыми, в коридоре, между креслами, было тесно.
Основой кузова служил каркас, выполненный из деревянных брусьев, обшитых штампованными из стального листа панелями. В результате кузов получился излишне массивным, на 900 кг превосходивший по весу кузов прежней модели. Для того, чтобы шасси выдержало солидный, как тогда говорили, «мертвый вес» автобус, 27 сидящих и 10 стоящих пассажиров, да еще немало «сверхнормативных», новый автобус снабдили шинами увеличенного размера (36Х8 дюймов против 34Х7 дюймов у ЗиС-8).
Приходится сожалеть, что до наших дней не дошло ни одного экземпляра ЗиС-16. Значительная часть их погибла в годы войны, на фронте, где они служили санитарными машинами. Оставшиеся же работали на городских улицах еще долгие годы, пока не были списаны на слом как окончательно изношенные и устаревшие.
На сегодня закончу моделью ЗиС 154.
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946г. была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82Д, трамвай МТВ-82, автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2-мм дюралюминия.
Автобус ЗИС-154 во всех отношениях необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия.
Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов (последние ЗИС-154 — в апреле 1956 г.
Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО
Историю становления советской автомобильной промышленности начинали писать хрупкие, маломощные и ныне забытые грузовики Московского автозавода АМО, предшественника ЗИСа и ЗИЛа, признанные сегодня полностью утерянными «архи-раритетами». Несмотря на то, что простые и непритязательные машины АМО являлись точными копиями случайных и не самых лучших иностранных аналогов и не отличались высокими эксплуатационными качествами, почти все они поступали в Красную армию. В условиях острой нехватки транспортных средств в РККА эти грузовики вынесли не только невзгоды военной службы, но и послужили первой базой для достаточно совершенной армейской автотехники и первых полностью отечественных бронемашин.
АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)
В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.
Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.
Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
АМО-3 (1931–1934 гг.)
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Варианты и военные исполнения АМО-3
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
Автобусы и троллейбусы СССР до военного времени — АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-6, ЗИС-16, ЛК-1, АТУЛ, ЯА-2, ГАЗ-03-30, ЯТБ, НИИГТ
В предвоенные годы производство машин для общественного пассажирского транспорта сосредоточивалось главным образом на заводах ЗИС и ЯАЗ. Наибольшим опытом располагал завод АМО (с 1931 года — ЗИС). Его кузовной цех уже в конце 20-х и начале 30-х годов делал автобусные кузова на отечественных и импортных шасси. С 1932 года параллельно с производством грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с удлиненной с 3810 до 4420 мм базой, которые использовались для автобусов и пожарных автомобилей. Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть деталей которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами, разработанными И. Ф. Германом: более низкими, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.
АМО-4 существовал в двух разновидностях: люкс и стандартная. Для первой характерны сиденья с кожаной обивкой, простеганной вертикальными швами, причем все сиденья стояли по ходу машины. Салон был оборудован багажными сетками над окнами, занавесками. Внешнее отличие — окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне — 21 место для пассажиров. Длина автобуса — 7600 мм. Снаряженная масса —- около 4300 кг. Машины «АМО-4-Люкс» обслуживали «Интурист», курорты, некоторые учреждения. Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370 мм) и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса, иной планировки салона. Салон был рассчитан на 21 пассажирское сиденье, обитое дерматином, причем 11 мест располагались поперек кузова и 10 вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором. С переходом на грузовую модель ЗИС-5 и соответствующее ей длиннобазное шасси завод начал выпуск автобусов ЗИС-8, однотипных по кузову с АМО-4.
Однако ЗИС-8 получил увеличенный (с 60 до 105 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. И АМО-4 и ЗИС-8 оснащались аккумуляторами повышенной (с 112 до 144 А- ч) емкости. Всего за три года (1934 — 1936) изготовлено 547 автобусов ЗИС-8. Под руководством И. Ф. Германа на АМО были в 1933 году разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон. Свидетельством зрелости кузовостроителей ЗИС стал экспериментальный автобус «ЗИС-Люкс» на удлиненном трехосном шасси ЗИС-6. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг. 
Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗИС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован! Эту машину, которую следовало бы назвать «ЗИС-6-Люкс», коллектив кузовного цеха ЗИСа под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, который учился кузовному делу во Франции еще в дореволюционные годы, изготовил весной 1934 года. Разнообразием конструкций кузовов, особенно автобусных, завод АМО (позже ЗИС) во многом обязан одному из выдающихся своих кузовщиков Ивану Федоровичу Герману (1881—1952). Он пришел на АМО в 1922 году и возглавил кузовной цех. Там под его руководством были спроектированы и построены 40 открытых автобусов на шасси полуторатонных грузовиков «Уайт». Он же разрабатывал первые автобусные кузова на шасси АМО-Ф-15, позже автобусы «Люкс» на шасси АМО-4, а также ЗИС-8. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки И. Ф. Герман предложил для ЗИС-8 делать подсобранные элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку кузовов.
Видную роль И. Ф. Герман сыграл при создании кузовов первых советских троллейбусов ЛК-1, экспериментальных автобусов (в числе которых был «ЗИС-6-Люкс»), машин «скорой помощи» на шасси ГАЗ-А А, а также при доработке кузова ЗИС-101 и конструировании автобуса ЗИС-16. Много он трудился на заводе и в послевоенные годы, принимая участие в кузовных проектных работах по моделям ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-154, ЗИС-155. 
В связи с реконструкцией предприятия ЗИС во второй половине 1936 года свернул производство автобусов ЗИС-8. Однако по чертежам московского завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков, нередко вышедших из капитального ремонта. Сегодня трудно даже установить точные наименования этих небольших предприятий, не говоря уже об обозначении моделей. Зачастую они просто не имели никакого индекса, хотя изготовлялись десятками, а в отдельных случаях сотнями экземпляров, как было с московским заводом «Аремкуз», который строил машины ЗИС-8 почти до 1940 года. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготовлялись машины с более обтекаемым кузовом, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Но среди всех этих предприятий особняком стоял 2-й авторемонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов. С 1925 года это предприятие параллельно с ремонтом автомобилей начало строить автобусные кузова на иностранных шасси «Фомаг», СПА, «Маннесманн», а затем на советских АМО-Ф-15, Я-6 и АМО-4.
Конструктором этих кузовов был инженер Э. У. Бок. В 1932 году завод изготовил 100 автобусов и в 1933 году на двух шасси ЗИС-11 смонтировал два кузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами, более элегантными, чем у АМО-4 или ЗИС-8. И 2-й авторемзавод АТУЛ, и московский «Аремкуз», да и другие предприятия, изготовляли автобусы в кустарных условиях, и, оценивая их возможности с сегодняшних позиций, остается лишь удивляться смекалке и настойчивости их коллективов, сумевших ежегодно передавать новые машины автобусным паркам. Вслед за АЛ-1 ленинградцы в конце 1936 года освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Кроме того, АТУЛ делал и другую машину (назовем ее условно АЛ-3, так как ленинградские автобусы вообще не имели обозначений моделей) на двухосном шасси ЗИС-8, которая хорошо вписывалась в самые крутые повороты. 
ЗИС с 1938 года приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16 с довольно громоздким кузовом, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Его салон вмещал 27 мест для сидения. Но, как и его предшественники, он оставался производным от грузового автомобиля, подчиняясь его компоновке, приспосабливаясь к конструкции рамы и подвеске колес, скорее свойственной грузовику, а не автобусу. Нужны были машины вагонного типа, более вместительные. 
ЗИС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель ЗИС-16 — модификацию двигателя ЗИС-5, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Габарит машины: длина — 8490 мм, ширина — 2430 мм, высота — 2820 мм; база — 4970 мм. Снаряженная масса ЗИС-16 — 5100 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 37 л на 100 км. Были и уникальные автобусы-гиганты ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 году, базировался на трехосном шасси (задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе «Геркулес» мощностью 103 л.с. В Ярославле изготовили только шасси, а кузов на 50 мест для сидения выполнил 2-й авторемзавод АТУЛ. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек. 
Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 года. (ведущий конструктор — Г. М. Кокин). На нем стоял более мощный, тоже американский, шестицилиндровый (8190 см3, 120 л.с. при 2400 об/мин) двигатель «Континенталь». Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. При этом не надо забывать, что этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине (11 450 мм), так и по радиусу поворота (14,5 м). Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек — усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч. ЯА-2 мог перевозить 100 человек: 54 сидящими в креслах, обитых кожей, и 46 стоящими. Водителя и кондуктора связывало переговорное устройство. Окна были оборудованы занавесками, в салоне имелись часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала. Столь вместительных и комфортабельных автобусов тогда существовало немного. Даже немецкий четырехосный «Штилле» (75 мест, из них 44 для сидения) уступал советской машине. Да и английский двухэтажный автобус «Гай» вмещал только 60 человек, а один из самых популярных парижских автобусов того времени «Рено-ТН4» — всего 50.
Правда, тут надо оговориться, и «Гай», и «Рено» являлись серийными машинами, а ЯА-1 и ЯА-2 лишь опытными. Для их производства наша промышленность не располагала мощными двигателями. Тем не менее создание советским заводом столь уникальной модели — веха в истории отечественного автомобилестроения. Помимо городских моделей следует назвать также автобусы служебного назначения, которые использовались для внутри районного сообщения. Их выпускал на шасси грузовиков ГАЗ-АА, а позже ГАЗ-ММ филиал Горьковского автомобильного завода (бывший «Гудок Октября»). С 1939 года это предприятие обрело самостоятельность и стало называться Горьковским автобусным заводом. В послевоенные годы он преобразован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА). Довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево-металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина — 2100 мм, а высота — 2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч.
Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. В 1933—1941 годах, а также в 1945—1950 годах он был выпущен в количестве 18 613 экземпляров — больше, чем любой советский автобус тех лет. Растущую потребность городов в пассажирском транспорте к середине 30-х годов автобусы оказались не в состоянии удовлетворить. Дефицит двигателей, сложность производства, недостаток производственных мощностей составляли комплекс причин, обусловивших скудость нашего автобусного парка. Импорт двигателей, а тем более комплектных автобусов тогда был совершенно нереален. Страна страдала от дефицита валюты, столь необходимой тогда для подтягивания почти всех отраслей народного хозяйства. Тем более, что автомобилестроение не могло пожаловаться на скудость валютных инвестиций в годы первой пятилетки. Часть задач по пассажирским перевозкам в больших городах возлагалась на троллейбусы. Это сравнительно простая, если сопоставлять с автобусом, транспортная машина, экологически чистая, менее шумная и более простая в управлении, чем автобус. Если сравнивать троллейбус с автобусом, то капиталовложения на организацию пассажирского сообщения, отнесенные к 1 км пути, для троллейбуса в 1,8 раза больше.
Однако себестоимость перевозки одного пассажира примерно на 40% ниже, чем автобусом. И тут следует отметить дальновидность принятых в начале 30-х годов решений, отказ от оценок только по экономическому эффекту. Эти машины по основной конструкции являются пассажирскими электромобилями, то есть автомобилями с электродвигателями. Источники питания энергией могут быть возимые на борту машины (аккумуляторы) или внешние (поступление энергии от контактной сети). Отделять по этому принципу троллейбусы от аккумуляторных электромобилей было бы столь же нелогично, как рассматривать отдельно эволюцию паровозов и электровозов. Два самых первых советских троллейбуса ЛK-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 года. Эти машины — продукт совместных усилий многих организаций. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование — завод «Динамо», кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ — Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод. Вслед за первыми ЛК-1 последовало несколько десятков однотипных машин. Через год по столичным улицам курсировали 30 троллейбусов советского производства, а к началу 1936 года — уже 68.
По примеру Москвы троллейбусное движение было организовано с 1936 года в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. Почему троллейбус имел индекс «ЛК»? Тогда транспортным средствам было принято присваивать обозначение по инициалам или именам политических деятелей. Например, паровоз СО (Серго Орджоникидзе), легковой автомобиль М-1 («Молотов-1»), электровоз ВЛ (Владимир Ленин). Индекс же первого общественного троллейбуса тоже расшифровывался незатейливо: «Лазарь Каганович». Троллейбус ЛК-1 характеризовался вагонной компоновкой (как, между прочим, и электрический омнибус И. В. Романова 32 годами раньше), у кузова был довольно большой передний свес (например, выходная дверь размещалась впереди передних колес). Как следствие, передний мост, взятый от грузовика ЯГ-3, получился перегруженным. Поэтому машина комплектовалась шинами двух размеров: 42X8″ для передних колес и 40X8″ для задних колес (стандартных от грузовика ЯГ-3). В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л.с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял компаундный электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550—600 В.
Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л.с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью — на уровне легковых автомобилей. Для надежного торможения столь тяжелой машины, как ЛК-1, пришлось ввести в систему тормозов механический усилитель типа «Рено». Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться от направления контактной сети на 2 м в каждую сторону. Таким образом, ЛК-1 не уступал по маневренности автобусам. Кузов, собранный на деревянном каркасе (ясень и дуб), был смонтирован на сваренной из отрезков прокатных швеллеров раме. Отделка и оборудование салона (отопители, багажные сетки, зеркала в простенках) предоставляли пассажирам новый уровень комфорта по сравнению с трамваями или автобусами. Краткие данные по ЛК-1: число мест для сидения — 35, общее — 45; двигатель: мощность — 60 кВт при 1200 об/мин; длина — 9040 мм, ширина — 2500 мм. Масса в снаряженном состоянии — около 8750 кг. Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 году появилась трехосная машина ЛК-2, салон которой вмещал 49 сидений для пассажиров.
Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 год построено около сотни машин семейства ЛК. С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех. На изготовление кузова уходило около 78% времени, потребного для сборки всей машины. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции: выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей, создал специальное кузовное конструкторское бюро, которое возглавил инженер В. В. Осепчугов. Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 года. Он во всем отличался от ЛК-1. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной. 
Легче стало управление машиной. Рекуперативно-реостатная система электрического торможения позволяла замедлять ход троллейбуса на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения укажем, что на ЛК-1 с аналогичной системой в ее начальном варианте приходилось пользоваться колесными тормозами с механическим приводом со скорости 20 км/ч и ниже. Еще одна интересная особенность устройства. Чтобы в салоне опустить пол в проходе между сиденьями, электродвигатель (такой же, как на ЛК-1) сместили влево, под сиденья. Соответственно и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины, и полуоси заднего моста были неодинаковой длины. Первая машина оказалась тяжелей ЛК-1 — ее масса составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр «похудел» более чем на полтонны. ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины — 9320 мм, ширина — 2500 мм, высота (по кромке крыши) — 2725 мм; база — 5200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч. Ярославский первенец не был лишен недостатков. На размещавшуюся в передней части корпуса электроаппаратуру попадали в изобилии грязь, вода, снег.
Отсутствие перегородки, отделявшей водителя от салона, создавало неудобства в его работе. Невысокой была надежность червячной передачи, часто происходили поломки полуосей, очень быстро изнашивались роликовые головки токоприемников. Эти недостатки отсутствовали в модернизированной модели 1937 года — ЯТБ-2. Кроме того, появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг. Много хлопот доставляли токоприемники. У их роликов, делавших по нескольку тысяч оборотов в минуту, за 8—10 дней работы изнашивались оси. Введенные осенью 1938 года головки с графитовым скользящим башмаком решили проблему. В конце 1938 года модель обновилась еще раз. Троллейбус ЯТБ-4, сохранив в основном неизменным внешний вид ЯТБ-2, получил более мощный электродвигатель (74 кВт, или 101 л.с.). Соответственно выросла до 55 км/ч максимальная скорость. Среди других усовершенствований — новый компрессор, более надежные стекло подъемники и червячный редуктор заднего моста. Меньше стала масса — 7850 кг.
Осенью 1940 года началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний, — 7300 кг. Работы по троллейбусам в СССР велись широко масштабно. В Ярославле с 1936 по 1941 год изготовлено 922 машины, которые работали к началу войны в 11 городах страны. По размаху применения нового транспортного средства СССР сравнялся с Англией и Францией. Конечно, в любом новом деле неизбежен метод проб и ошибок. Одной из них явилась постройка двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами «двухпалубные» автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны. 
Прежде всего высота контактной сети накладывала ограничения на рост двухэтажных троллейбусов. Поэтому высота салона первого этажа в ЯТБ-3 (как, впрочем, и на английских машинах) уменьшена до 1780 мм против 1915 мм у ЯТБ-1 и ЯТБ-4. В салоне второго этажа потолок относительно пола находился на расстоянии 1760 мм, и стоять там не разрешалось. Кондукторы английских двухэтажных машин не разрешали находиться в проходе более чем восьми пассажирам, в противном случае, даже работая вдвоем, они не успевали всех обслужить. В наших условиях такое требование было нереальным. Но ЯТБ-3 тем не менее сыграл известную роль в истории нашей колесной транспортной техники, хотя конструкция этого троллейбуса скопирована с английской машины «Инглиш илектрик компани» 1935 года. Прежде всего он был трехосным, причем каждая задняя ось не двускатная, как у грузовиков, а односкатная. Между обеими задними ведущими осями находился меж осевой дифференциал. Червячные главные передачи, как на ЯТБ-1, были смещены влево, под сиденья. Пневматические тормоза и привод дверей (передней—одностворчатой, а задней—четырех створчатой), рессорная зависимая подвеска всех шести колес, электрическая рекуперативная система торможения для нас не являлись новинкой.
Впервые в отечественном троллейбусостроении на ЯТБ-3 нашли применение цельнометаллический кузов на каркасе из труб прямоугольного сечения, а также резервная система электропитания от аккумуляторов, обеспечивавшая запас хода 2,7 км. Салон ЯТБ-3 располагал 32 местами для сидения на первом этаже и 40—на втором. Общее число мест в машине — 100. Длина машины — 9470 мм, ширина — 2510 мм, высота (с опущенными токосъемниками) — 4783 мм, база (по крайним мостам) — 6305 мм. Масса в снаряженном состоянии — 10 740 кг. При двигателе мощностью 75 кВт (т.е. 101 л.с.) ЯТБ-3 мог развивать скорость до 55 км/ч. За 1938—1939 годы завод сделал всего 10 троллейбусов ЯТБ-3. Любопытно, что из машин довоенного выпуска они служили дольше всех — последние экземпляры эксплуатировались в столице вплоть до конца 40-х годов. И все же опыт их эксплуатации сформировал отрицательное отношение к двухэтажным машинам, и в дальнейшем наши заводы таких автобусов и троллейбусов не изготовляли. Постройка и эксплуатация троллейбусов, специальных машин для городского пассажирского транспорта, имевших вагонную компоновку, заставили конструкторов автобусов задуматься над ее преимуществами, тем более что в европейских странах и США 91 % автобусов средней и большой вместимости выпускались по вагонной схеме.
В числе первых машин этой компоновочной схемы надо назвать конструкции НИИГТ, НАТИ и ЗИСа. Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ) Моссовета в 1936 году спроектировал автобус (разработчики — специалисты НАТИ Б. М. Фиттерман, А. А. Душкевич, Б. В. Гольд, А. Е. Оксентьевич, Ю. А. Долматовский). В нем использовались двигатель, коробка передач, задний мост, удлиненная рама, тормоза от серийного автобуса ЗИС-8, а также передний мост, рулевое управление, вакуумный усилитель в приводе тормозов от грузовика ЯГ-4. Вынесенный сильно вперед двигатель был смещен вправо, рядом с ним располагался водитель (как на хорошо известном ЛиАЗ-677). Сам кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой получился весьма вместительным — в нем удалось расположить 32 сиденья для пассажиров против 21 у автобуса ЗИС-8. Поскольку у машины, подобно троллейбусу ЛК-1, был большой передний свес, да и двигатель размещался впереди передних колес, то их пришлось оснастить шинами увеличенного размера (36X8″, против 34X7″ задних). Кузов автобуса НИИГТ в 1937 году изготовил СВАРЗ, а сборку вел 2-й автобусный парк Москвы. 
Машина находилась в опытной эксплуатации на одном из маршрутов столицы и серийно не изготовлялась. Ее габарит: длина — 8950 мм, ширина — 2200 мм, высота — 2760 мм, база — 4420 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии 4800 кг. При 73-сильном двигателе ЗИС-5 скорость автобуса НИИГТ составляла 48 км/ч. Другая опытная конструкция—автобус НАТИ-А был спроектирован в 1937 году, что называется, с чистого листа, без какой-либо привязки к серийным узлам или агрегатам. Помимо вагонной компоновки его отличал несущий кузов с алюминиевой обшивкой — решение по тем временам далеко не ординарное. Более того, при проектировании этого кузова впервые нашел практическое применение разработанный институтом метод расчета несущих систем. Конструкторы машины — А. Н. Островцов, А. Г. Захаров, Ю. А. Долматовский, А. М. Жерядин. В отличие от НИИГТ силовой агрегат НАТИ-А не был вынесен вперед, а размещался сзади поперек кузова. Среди других особенностей машины — пневматический привод тормозов, зависимая рессорная подвеска всех колес, передняя и задняя четырех створчатые двери, принудительная вентиляция и отопление салона. Автобус оснащен экспериментальным бензиновым двигателем МБ-27. Специальное устройство блокировало закрывание входной двери, если на подножке находился пассажир. В свою очередь, при открытой входной двери исключалось трогание машины с места.
Основные данные НАТИ-А: число мест для сидения — 40, общее — 70; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 10 300 см3, мощность — 155 л.с. при 2200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 10,50—20″; длина — 10 000 мм, ширина — 2540 мм, высота — 2825 мм; база — 5930 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8000 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. НАТИ-А существовал в одном экземпляре. Его компоновка и ряд технических решений нашли отражение в конструкции первого отечественного серийного автобуса вагонной компоновки ЗИС-1 54. Третьей опытной моделью автобуса вагонного типа стал ЗИС-17, шасси которого проектировал Б. М. Фиттерман, кузов — Ю. А. Долматовский. Если НИИГТ был построен в 1937 году, НАТИ-А —в 1938, то ЗИС-17 — в 1939 году. Эта конструкция, к сожалению, сохранила деревянный каркас кузова и лонжеронную раму. Основные узлы и агрегаты использованы от грузовика ЗИС-15, который завод, как и автобус, планировал освоить к 1942 году, то есть к концу третьей пятилетки. Технические данные ЗИС-17: число мест для сидения — 32, общее — 40; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность — 90 л.с. при 2800 об/мин; число передач — 4; размер шин — 9,00—20″; база — 4970 мм. Масса в снаряженном состоянии — 5700 кг. Наибольшая скорость — 60 км/ч.
Производство ЗИС-17 развернуто не было. Любопытный проект скоростного междугородного автобуса был разработан в 1939 — 1940 годах особым конструкторским бюро (ОКБ). Эту необычную машину назвали ОКБ-1. В длинном салоне, напоминавшем фюзеляж пассажирского самолета (сходство увеличивалось из-за большого киля в задней сужающейся части кузова), размещались кресла для семи десятков пассажиров. Переднюю часть кузова, пол которой был выше, чем пол основного салона, занимала кабина управления и пассажирский отсек мест на двадцать. Внизу располагались механизмы управления и подвеска двух передних осей. В задней части кузова помещался двигатель и трансмиссия, приводившая две задние ведущие оси. Для входа в салон служили две боковые двери. Этот скоростной автобус «не поднялся» выше стадии макета. Однако сам замысел создания этой незаурядной машины говорит о том, что инженерная мысль к началу 40-х годов достигла в нашем автомобилестроении зрелого уровня.