Тор вагона что это
ТОР – за особую плату
Как бы ни обращался с вагонами перевозчик, клиент должен все равно за все платить. Такой вывод можно сделать из проекта приказа, размещенного Минтрансом на портале regulation.gov.ru, где приведены обновленные правила проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР).
Как следует из текста документа, с собственников подвижного состава предполагается взимать сполна плату за простой на путях общего пользования и за все сопутствующие отцепкам работы, которые должен выполнить перевозчик.
В целом авторы документа исходили из благих намерений: уточнить порядок проведения и сроки направления вагонов в ТОР, перечень неисправностей и ответственность за качество ремонта.
Порядок новый – проблемы старые
Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин отметил, что нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика. И вопросов к их применению немало. В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона.
Можно привести и другой пример: цистерна в пути была отправлена в ремонт из-за течи в сливном устройстве. Об этом случае рассказал один из грузовладельцев при опросе в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который составляет журнал «РЖД-Партнер».
Ситуация спорная. «Мы так это понимаем – ОАО «РЖД» стремится на нас переложить поломки вагонов, которые произошли на сети в пути следования. Правда, чаще всего доказать этого не можем: не видим, что происходит с вагонами», – сообщил респондент.
Беспокойство вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их собственники стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку и затем на ближайшей технической станции его тормозят. «Ну вот откуда тогда неисправность? Есть подозрения, что на станции с вагонами обращаются не всегда аккуратно», – предполагает представитель грузоотправителя.
Неочевидные причины неисправностей
В ОАО «РЖД» придерживаются иной логики. Проект приказа Минтранса, с точки зрения перевозчика, всего лишь определяет правила компенсации расходов на отцепки в ТОР. Ранее таких правил не существовало. Предполагалось, что операции, связанные с отцепками вагонов, происходят в зоне ответственности перевозчика. Поэтому они должны быть вшиты в железнодорожный тариф.
В ОАО «РЖД» с этим не согласны и ссылаются на поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. Они приняты Госдумой в третьем чтении 12 июля 2019 года.
В них, в частности, Минтрансу России поручено определить порядок взимания платы перевозчиком (владельцем инфраструктуры) в связи с отцепкой и прицепкой вагонов, в случае если ТОР вызван причинами, не зависящими от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОР в отдельный сервис.
Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, устанавливается дополнительная плата.
Поскольку клиент не может проконтролировать, как обращаются с вагонами на сортировках и промежуточных станциях, вагоны априори будут отнесены к неисправностям, не зависящим от перевозчика. Лишь в самых вопиющих случаях он не сможет избежать ответственности. Например, когда зимой вырывают тележки из-под вагонов при сдергивании состава, примерзшего колесами к рельсам. Понятно, что сами по себе колесные пары не выскакивают из тележек. Однако причины большинства неисправностей неочевидны.
РЖД нашли новый источник дохода
Итак, за что же придется раскошелиться владельцу подвижного состава? Все нюансы тарифообразования и сроки выполнения сопутствующих ТОРу работ будут зависеть от специфики технологического процесса на станциях. Причем у него должен быть полный набор оборудования, приспособлений, инструментов и средств измерения для выполнения ТОРа.
Таким образом, надо полагать, что в объеме ТР-1 ремонт должны выполнять на инфраструктуре общего пользования (на транзитных станциях формирования или расформирования поездов, на стыках гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов), а ТР-2 передается отдельным организациям.
Предусматривается возмещение за отцепку и прицепку вагонов к составу поезда, расформирование и формирование поезда, занятие путей общего пользования во время этих операций, подачу и уборку на/с участков ТОРа. Также оплачивается изменение кратчайшего расстояния перевозки в зависимости от удлинения расстояния от станции обнаружения неисправности до места выполнения ТОРа.
Закон составлен так, что при желании можно заставить клиентов оплатить часть услуг осмотрщиков вагонов и оформление ряда форм при отцепках (ВУ-23М и ГУ-23, а в случае повреждения вагона – еще и ВУ-25), поскольку это стыкуется с операциями по переводу вагонов в нерабочий парк и подаче их на специализированные пути. Причем в этот период собственник должен найти необходимые запчасти для замены неисправных деталей. Если из-за этого вагоны застрянут, то за размещение в отстой опять-таки возьмут плату.
Приемка вагонов есть, гарантий нет
Итак, в данном случае речь идет, по сути, о повышении железнодорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перетаскивание с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.
Стимулов снижать отцепки в ТОР у работников железных дорог нет. Ведь если при диагностике в депо дефект не подтвердится, то все равно собственнику придется раскошелиться за напрасно выполненные перетаскивания вагона.
Не предусматривается и взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки. Его можно признать исправным, а уже на следующей станции – отцепить в ТОР. Гарантий или страховки такая приемка собственнику не дает.
Как нам реорганизовать ТОР
Антизатратные механизмы в деятельности вагонного хозяйства должны внедряться при условии обеспечения безопасности движения
Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьёзное сокращение цехов, колёсных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.
По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа – это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта – это статья доходов, где на сегодняшний день не работают экономические механизмы сдерживания затрат. По словам генерального директора ООО «Транском-Сервис» Андрея Тайгина, работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удалённости депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за несоответствия зазоров скользунов, изломов пружин, дефектов боковых рам и колёсных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтверждёнными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объём пришёлся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46 и 45% соответственно, остальное – на колёсные пары и прочие узлы (2 и 7%).
Безусловно, нельзя забывать, что каждый случай выявления неисправности у вагона в пути следования – это предупреждённое потенциальное ЧП. В то же время надо сказать, что на сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учётом ситуации ОАО «РЖД» вынесло предложение о создании руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.
Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что тогда ОАО «РЖД» будет, с одной стороны, получать гарантированную плату, а с другой – заинтересовано в минимизации издержек, связанных с текущим отцепочным ремонтом. То есть попросту в снижении необоснованных отцепок.
Сегодня многие потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные же депо ОАО «РЖД» придерживаются противоположного мнения.
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков подчёркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО «РЖД» стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется Прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колёсные пары, превышают существующие рыночные. «Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колёсных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несёт затраты при их купле-продаже», – добавляет он.
ОАО «РЖД» в свою очередь указывает на целый ряд последовательных действий, направленных на решение имеющихся в этой сфере вопросов. «В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчётов за оказываемые услуги – расчёт по фактически выполненным объёмам ремонта с применением Прейскуранта, утверждённого на ценовой комиссии ОАО «РЖД», – поясняет начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Сергей Гончаров. – Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колёсных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объёма по сети». При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным принимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счёт снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колёсных пар со сменой элементов.
Многие участники рынка задаются вопросом: нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Немногочисленные примеры – ООО «ВКМ» (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура «ЗапСиб-Транссервис»).
Ряд экспертов считают положительным тот факт, что вхождение частных компаний в данный сектор постепенно преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог. «Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области», – считает, например, Валерий Шпаков.
Точка зрения ОАО «РЖД», высказанная Сергеем Гончаровым, заключается в том, что создание частных компаний, производящих ТОР, в принципе способно оказать благотворное влияние, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. «Сегодня существует много факторов, по которым компания несёт ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО «РЖД». На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется», – поясняет начальник управления вагонного хозяйства.
В то же время все понимают, что вопрос текущего отцепочного ремонта самым непосредственным образом связан с безопасностью движения. И каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками.
Бережливое производство – технологии оптимальной работы участков текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов
Одними из главных задач стратегического развития ОАО «Российские Железные Дороги» являются рост производительности, использование всех видов ресурсов, оптимизация издержек производства. Большая роль в решении этих задач отводится вагонному хозяйству, основная цель которого – обеспечение сети железных дорог надежным, отвечающим современным стандартам и требованиям подвижным составом.
Важной производственной единицей вагонного хозяйства является депо. В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяйства дороги претерпела серьезные изменения. Его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. В результате такого мероприятия основная доля наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдельный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). В январе 2010 года Совет директоров ОАО «РЖД» на своем заседании одобрил концепцию реформирования вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и создания на его базе дочерних обществ ОАО «РЖД по ремонту грузовых вагонов: ОАО «Вагонная ремонтная компания – 1», ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» и ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» (ВРК – 1, ВРК – 2 и ВРК – 3).
Передача эксплуатационного вагонного комплекса в Центральную дирекцию инфраструктуры (ЦДИ) не повлекла за собой существенных изменений в функциональных задачах вагонного хозяйства.
Неизменными остались и основные задачи, возложенные на Управление вагонного хозяйства. Это – повышение качества услуг по эксплуатации, техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов; формирование условий для надежного обеспечения долгосрочных потребностей железнодорожного транспорта в техническом обслуживании и ремонте вагонов; обеспечение недискриминационного доступа к услугам по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации; недопущение на инфраструктуру технически неисправных грузовых и пассажирских вагонов; обеспечение безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности в вагонном хозяйстве.
Основными резервами повышения эффективности использования вагонного парка в эксплуатации являются:
Текущий отцепочный ремонт (ТОР) – это специфический вид услуги по ремонту грузового вагона. Неисправность может возникнуть в любое время и в любой точке железнодорожной сети. Соответственно, для обеспечения безопасности движения аварийный вагон необходимо отправить на ближайшую станцию или, при наличии такой возможности, устранить неисправность на месте.Производится такой ремонт на специально выделенных путях, оснащенных необходимым оборудованием и приспособлением на основании уведомления формы ВУ-23М, заполненного осмотрщиком вагонов или оператором пункта технического обслуживания (ПТО). При данном виде ремонта выявляются и устраняются неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт.
Материалы, запасные части, применяемые при ремонте отцепленных вагонов, должны соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт, быть сертифицированы, а также должен соблюдаться порядок к их хранению.
Но в действительности, наблюдается неупорядоченное хранение запасных частей и материалов на участках ТОРа. В результате при замене деталей вагонов в ходе производства ремонта работники участка затрачивают продолжительное время, связанное с избыточным их перемещением, что приводит к простою вагона в ремонте.
На сети железных дорог во многих эксплуатационных вагонных депо (Забайкальской дирекции инфраструктуры, Октябрьской дирекции инфраструктуры, Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры) активно внедряют технологию бережливого производства, которая позволяет оптимизировать технологические процессы производственных участков.Для реализации проекта «Бережливое производство» в вагонном хозяйстве распоряжением ОАО «РЖД» от 20 декабря 2013г. №2840р утверждена и введена в действие с 1 января 2014г. «Методика визуального контроля по системе Кайдзен в структурных подразделениях Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры». Данная методика разработана проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства. Полигоном для практической апробации данной методики с 2014 г. определены эксплуатационные вагонные депо Октябрьской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.
Термин «бережливое производство» (leanmanufacturing) применяется для обозначения базовых принципов эффективной организации деятельности кампании. Он фокусирует внимание на избавлении от любых непроизводительных затрат. К непроизводительным затратам относят любые действия и затраты, не связанные напрямую с доставкой грузов потребителю точно в срок, обладающие потребительской ценностью. Потери – это действия, которые увеличивают затраты и время доставки грузов, но не добавляют ценности конечной продукции. На предприятиях железнодорожного транспорта встречаются следующие виды потерь:
Бережливым считают производство, в котором любые непроизводительные затраты сведены к минимуму или отсутствуют вовсе, т.е. все ресурсы предприятия используются только для создания потребительской ценности. Именно эту задачу ставит перед собой ОАО «РЖД», совершенствуя свою деятельность и внедряя методики по сокращению и исключению непроизводительных затрат.
Внедряемая «Методика визуального контроля по системе Кайдзен в структурных подразделениях Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры» позволит высвободить дополнительные производственные площади участков, сэкономить материалы и энергоресурсы, уменьшить количество брака, поломок оборудования и инструмента (а это – снижение затрат на ремонт), снизить трудоемкость различных производственных процессов, повысить безопасность труда и улучшить эргономику рабочих мест на производственных участках (рис. 1).
Рисунок 1 – Помещение старшего осмотрщика вагонов. Метод визуализации: рациональное размещение инструмента
Один из мощных инструментов бережливого производства – это визуальный менеджмент, который создает начальные условия для эффективного труда,организует размещение инструментов, деталей, составных частей конструкций и других индикаторов состояния производства. Одной из целей применения методов визуализации является удаление ненужного, создание начальных условий для эффективного труда и возникновения свободного пространства. Классификация объектов сопровождается их пометкой с помощью ярлыков зеленого, желтого, красного и других цветов.
Так, например, в условиях эксплуатационных вагонных депо, а именно на участках ТОРа, хранение колесных пар, требующих ремонта в грузовых вагонных ремонтных депо (ВЧДР), обезличено. Из-за ограничения производственных площадей и непрерывного производственного процесса оно осуществляется без определения колесных пар по принадлежности и без выделения отдельных участков хранения для разных собственников, а именно:
Такое хранение (рис.2) требует дополнительной проверки всех колесных пар, чтобы определить их принадлежность предприятию-собственнику.
Помимо разделения всех колесных пар на требующих покупки (договорные отношения с собственником) и требующих ремонта в ВЧДР с последующей подкаткой под этот же вагон (отсутствие договорных отношений), существует группа колесных пар, по которым необходимо провести комиссионное расследование, установить виновное предприятие и составить рекламационные документы, необходимые для предоставления собственнику вагона для оплаты за проведенный ТОР.
Чтобы сократить время отправки колесных пар в ремонт и минимизировать риски, возникающие при хранении и отправке колесных пар из-под приватных вагонов, можно предложить следующую технологию колесных пар (рис. 3):
Колесные пары, выкаченные из-под вагонов собственников, имеющие договора на проведение ТОР, впоследствии приобретаемые у собственника и переходящие в парк ОАО «РЖД», при отправке в ремонт не маркируются. При этом на колесные пары, по которым требуется комиссионное расследование, наносится полоса синего цвета.
2. Отправка размеченных колесных пар. При погрузке колесных пар на платформу для отправки ее в то или иное ВЧДР бригадир руководствуется разметкой и безошибочно отгружает колесные пары с нанесенной маркировкой.
3. Получение колесных пар с ВЧДР. После возврата колесной пары из ремонта рядом с существующей отметкой на оси дополнительно наносится новая полоса (см. рисунки 4, 5):
Рисунок 4 – Применение метода визуализации колесных пар после возврата колесной пары из ремонта
Синяя полосапри этом снимается.
В дальнейшем (при отправке колесной пары в ремонт) данная отметка позволяет не осматривать все колесные пары и четко отобрать требуемую.
Рисунок 5 – Поиск и отбор колесных пар после внедрения метода визуализации
4. Хранение колесных пар на ТОР. Для разграничения колесных пар на участке ТОР предусмотрены три зоны хранения (рис. 6), которые подразделяются на исправные (отремонтированные), неисправные (требующие ремонта), брак (требующие расформирования).
Следовательно, визуализация колесных пар грузовых вагонов при текущем отцепочном ремонте (ТОР) позволит:
Рисунок 6 – Зоны хранения колесных пар на пункте текущего отцепочного ремонта
Таким образом, бережливое производство – это, прежде всего, философия, меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений, всю систему показателей эффективности каждого структурного подразделения, систему управления предприятием. Для бережливого производства важен каждый сотрудник РЖД, важны его инициатива и готовность добиваться улучшений в своей работе.
Приказ Минтранса № 323 бьёт ТОРом по клиентам РЖД. Евгений Дитрих закрыл глаза на многочисленные риски и серьёзную критику бизнеса и экспертов
24 августа министр транспорта Евгений Дитрих подписал ключевой приказ, регламентирующий проведение текущего отцепочного ремонта. Надо сказать, что произошло это, мягко говоря, неожиданно. Позицию операторов по отношению к второй редакции документа, которая появилась в мае 2020, можно охарактеризовать как озабоченно-встревоженную. По итогам совещаний в Минтрансе и в РЖД было принято решение приостановить реформу. В июле Минэкономразвития дало и разместило на собственном портале отрицательный отзыв на проект документа.
Далее Минтранс выступил в любимом стиле находящегося в стратегическом резерве Алана Лушникова — выслушал и поступил по-своему. Вместо переработки началось продавливание документа. Вначале проект приказа был вынесен в ФАС на рассмотрение двух рабочих групп по реализации механизма «регуляторной гильотины»: в сфере железнодорожного транспорта и в сфере развития конкуренции. Первая рабочая группа 10 августа в заочной форме, без обсуждения приняла решение о согласовании проекта приказа. 13 августа Минэкономразвития разместило на regulation.gov.ru положительное заключение с указанием, что замечания, поступившие со стороны делового сообщества, НЕ УЧТЕНЫ в оценке регулирующего воздействия. Оперативно 14 и 18 августа проект приказа был рассмотрен рабочей группой ФАС в сфере развития конкуренции очно. Единогласное решение — невозможность согласования проекта приказа и необходимость его доработки. И тут все расслабились. А зря! В понедельник 24 августа Минтранс выпустил приказ.
Эксперты считают, что подписанный Евгением Дитрихом документ приведёт к росту стоимости перевозок и конечной продукции.
В чём же проблемы? Операторы и владельцы вагонов считают, что возникают проблемы как юридического, так и технического и практического характера. РЖД снимает с себя ответственность за ТОР. ТОР переходит в ведение отдельных компаний, которые в принципе не заинтересованы в прозрачных и честных правилах игры, что не может не вызывать опасения главы ФАС Игоря Артемьева, учитывая слабое развитие конкуренции в этом сегменте ж/д отрасли. Их интерес никак не ограничен. То есть операторы, которые и так считают, что число отцепок может быть завышено на 70 процентов, становятся совершенно беззащитными перед произволом. При этом на них перекладывается вся финансовая ответственность за происходящее. Оператор должен платить за простой, за место на рельсах, за ремонт и за запчасти, не имея возможности никак оперативно участвовать в принятии решений.
Эксперты считают, что подписанный Евгением Дитрихом документ приведёт к росту стоимости перевозок и конечной продукции. Совершенно неприемлемо при выявлении неисправности в пути следования безакцептное списание с владельца вагона платы за отцепку вагона в ремонт, при том, что РЖД определяют пригодность вагона к перевозке и проводят дополнительные осмотры в пути (в среднем каждые 1500 км). Неплановый ремонт — это источник дополнительных доходов для монополии. Создаётся предпосылка для роста отцепок по неисправностям, которые ранее устранялись при техническом обслуживании без отцепки вагона от поезда. Замечания по необходимости отражения конкретной номенклатуры неисправностей, устраняемых без отцепки вагона от поезда, не учтены.
Приказ № 323, как молот Тора, может сокрушить всё хорошее, что есть в системе, выхолостив её смысл.
Эксперты операторского сообщества выступают категорически против взимания платы с владельца вагона за маневровые работы, связанные с отцепкой вагона от поезда, передислокация к месту ремонта. Приказом установлен срок подачи вагона в ремонт (12 часов), при этом обеспеченность инфраструктуры пунктами ТОР отдана на решение владельцу инфраструктуры. Это позволяет ему не содержать в необходимом количестве пункты текущего ремонта, зарабатывая кроме услуги ремонта ещё и на отцепке и передислокации к местам ремонта.
Следующий момент, который ударяет по операторам — это возможное задвоение платы. Порядок ТОР предусматривает взимание платы с владельца вагона, грузоотправителя, грузополучателя за отцепку вагона в ТОР в пути следования без определения приоритетности и долевого участия каждого из перечисленных. Возникает риск двойного взимания платы как с грузоотправителя, так и с грузополучателя), при этом оператор (владелец вагона) НЕ является участником договора перевозки.
Это касается чисто финансовой стороны, и это только полбеды. Приказ, считают эксперты, ведёт к нарушению международных соглашений. Порядок ТОР предусматривает наличие соглашения между оператором вагона и лицом, выполняющим текущий ремонт (ремонтной организацией). Учитывая наличие в международных договорах условия проведения на безвозмездной основе текущего ремонта вагонов инвентарного парка, принадлежащего другим государствам, возникает риск нарушения международных соглашений.
Ну и наконец, приказ влечёт за собой нарушение антимонопольного законодательства по статье «злоупотребление доминирующим положением». Порядок ТОР не предусматривает тарификацию на уровне ФАС плат, связанных с отцепкой вагона в текущий ремонт. Документ предусматривает лишь позиции, по которым будут начисляться платы (маневровые работы, работы по подаче-уборке вагонов, работы по подготовке вагона к безопасному проследованию к пункту ТОР).
На этом фоне мелочью кажется нарушение распоряжения Президента РФ по установлению моратория на новые требования к эксплуатируемым вагонам, которые могут повлечь за собой увеличение стоимости их содержания. Короче, всё очень плохо. Этот приказ № 323, как молот Тора, может сокрушить всё хорошее, что есть в системе, выхолостив её смысл. Ведь она создавалась для поддержания безопасности движения, а не для изобретения нового налога на лапти, который пополнит кошельки заинтересованных лиц.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в нашем Telegram-канале @Vgudok