Тормозная система akebono что это
Тормозные системы Akebono: how to kill Brembo
Когда речь заходит о спортивных тормозах, то у большинства автолюбителей всплывает ассоциация с логотипом Brembo. Это вполне объяснимо, тем более, что итальянцы давно на вершине категории высокоэффективных тормозных систем — как в сегменте гражданских авто, так в спорте. Однако, одно дело слава и маркетинг, а другое — технологии. А вот с точки зрения технологической базы Brembo наступит на пятки. И одним их таких конкурентов является Akebono.
Большинству рядовых автовладельцев имя Акебоно если что-то и скажет, то лишь в контексте тормозных колодок — заменителей, либо — как о производителе штатных суппортов для Mitsubishi, Nissan и так далее. Однако, если взглянуть на эволюционный путь развития японской торговой марки, то легко заметить и весьма выразительные технологические достижения.
Вот вам пример из гражданского сегмента. Кроме традиционных и достаточно бюджетных плавающих суппортов, тормозные системы Akebono поставляются на конвейер для Audi S4/S5, Q7, Q8, Bentley Bentayga. В этом случае это моноблочные шестипоршневые механизмы с оппозитным размещением поршней, которые дебютировали на кроссовере Q7 4M, а позднее перекочевали и на горячие версии RS4, RS5 (B9). Подобные проекты были реализован японским брендом для SUV Volvo XC60 версии Polestar, Mercedes GTS, C63 AMG — алюминиевый суппорта в исполнении «моноблок» с шестью поршнями, небезызвестные системы Sport, устанавливаемые на шасси Infiniti/Nissan.
Тормозные суппорта и колодки Akebono на Volvo XC60
Но и в спорте Akebono не новичок. Впервые разрабатывать и впоследствии тестировать спортивные разработки в условиях реального трека японцы стали еще в 2003 году. И уже в 2007 Akebono поставила тормозные системы для команды Vodafone McLaren Mercedes, а в 2008 японскими разработками пользовались уже несколько команд Formula 1. Еще одним знаковым «входом» на рынок спортивных решений стала установка тормозов на болиды McLaren серии FIA GT, 12C GT3. Таким образом, Макларен стал одним из ключевых партнеров (и, собственно, клиентом) Akebono последних двух десятков лет.
Ну и разумеется, участие в спортивных событиях практически обязывало инженеров разработать систему на основе карбон-керамических тормозных дисков. Это были 4-х и 6-ипоршневые механизмы для McLaren.
На день сегодняшний на вооружении у Akebono стоят два типа серийных моноблочных суппортов c 6-поршнями, а также — 10-ипоршневой механизм.
6-и и 10-ипоршневые тормозные суппорта
Ревизия: тормозная система Akebono
Существует устойчивый и навязчивый миф о том, что на Infiniti FX стоят просто адово скрипучие тормоза, и от звука этого, противного, уж точно ничего не спасёт: ни мазилки, ни примочки, ни даже травяные припарки. Можно только продать авто, тогда и скрипа не будет.
Безусловно, не бывает дыма без огня и вопрос скрипа тормозов не беспочвенен. В текущих условиях эксплуатации, мой пробег составляет около 13 тыс. км. в год. Для того, чтобы меня не касались муки адские, как скрип тормозов (задних в частности), я раз (два) в год провожу ревизию тормозных механизмов. Ниже расскажу, каким образом я её недавно проводил.
Менял я колодки и диски почти сразу после покупки автомобиля, а это 3 года назад, наездив за это время 37 тыс. км. Износ передних колодок ниже на фото:
Тормозные диски также в хорошем визуальном состоянии, штангелем не промерял толщину, но нет даже намека на боковой буртик. Задние колодки сношены больше, процентов на 60, (хотя неожиданно), но проточенные стоковые тормозные диски также без буртика.
Данные факты развеивают заблуждение о том, что керамикосодержащие составы тормозных колодок, в данном случае HAWK Performance Street 5.0, нещадно жрут поверхность диска.
После демонтажа колодок тормозные машинки изнутри тщательно промываются люто разведенным бесконтактным шампунем, проверяется целостность манжет поршней, колодки и противоскрипные пластины также отчищаются от остатков смазки и продуктов износа.
После этого взор обращен на грязные-прегрязные арки. Раз полез в подвеску, то нужно привести её в порядок с точки зрения эстетики.
Покрывается все это дело эмульсией бесконтакта, используются щетки/кисти, а дальше – дело моечной техники. Затем тормозные машинки и арки в целом хорошо продуваются сушкой Hitachi RB40SA и покрываются консервантом Leraton P5 (тогда я еще не догадывался о его «супер» свойствах).
Далее тормозные сухие детали обрабатываются высокотемпературной медной смазкой Kupfer-Paste Liqui Moly и собираются в обратной последовательности.
Затем, я очень не люблю, когда центральная часть тормозного диска имеет ржавчину, коррозию или даже намеки на ржавчину. В моём понимании, центры дисков вплоть до границы с рабочей поверхностью должны быть аккуратно чёрными, только так они выглядят ухоженными.
Поэтому окрашиваемая поверхность зачищается наждачной бумагой, обезжиривается и окрашивается в два слоя высокотемпературной краской без предварительного грунта. Как показала практика, на год такой меры более чем достаточно.
Далее, так как при процессе колеса снимаются, то благоразумно и их привести в порядок, а именно – тщательно отмыть. Для этого потребуется:
— Eulex E от Koch Chemie – мощный очиститель клея (впервые увидел его в деле в бортовом журнале bary77 ). С его помощью удаляются остатки скотча от балансировочных грузиков;
— BitumOff от Shine System – удаляет имеющийся битум на дисках;
— Очиститель дисков серии Xtreme от Sonax – нейтральный индикаторный очиститель от металлических вкраплений и тормозной пыли.
Вообще, у меня лицевая часть дисков почти вообще не окрасилась в цвет. Зато в рекламных роликах всегда все в красноте. Что они за поганые колодки используют?
С внутренней стороны фиолетовый окрас проявился уже более явно:
После этого, диски стали выглядеть вот так:
Таким образом, по изложенному алгоритму было осуществлено обслуживание тормозной системы Akebono, которая после этого должна работать исправно и бесшумно. На определенное время.
Infiniti FX 2010, двигатель бензиновый 3.7 л., 333 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 91
Читаю с упоением каждый пост. Спасибо за потраченное время, — для нас! Всё, что делаете и о чём повествуете настолько подробно и с любовью описывается и советуется)), прям поражаешься такому автолюбителю! Рэспект и уважуха!
Спасибо огромное за мнение 🙏
Очень польщен 😊
Как то я этот пост пропустил?! Тоже хотел провести данные процедуры в отпуске, но не получилось. Буду изыскивать время, пока погода позволяет это сделать.
Ты был занят зимней резиной в это время )))
Есть такое дело. Ладно, и на это время выберем
Перфекционизм в высшей степени)
Вообще отлично сделано. Молодец.
Технический детейлинг — дело хорошее. 🙂
Чистота — залог здоровья.
Ненавижу этот штамп, но да, дело хорошее ))
я кстати с еулексом от КОХ, тоже знаком не по наслышке…
Красил дома гаражные ворота пульвером, финик стоял на дороге, после покраски ворот решил помыть любый автомобиль, который облювован мной и всегда моеться 2х фазной мойкой с нанесением разных пирогов… ну ты в курсе!
ИИИИИ тут обнаружил мелкие вкрапления краски от пульвера по всему кузову, стеклам, дискам… плакал сутки но взял себя в руки а начал действовать, целый день оттирал кузов еулексом, но результат-высше всех похвал! инородная краска полностью сошла не повредив абсолютно ЛКП автомобиля)
после опять 2х фазная мойка, протектор вакс и soft99 fuso!
так что краску инородную еулекс убирает на ура!
«…облювован мной и всегда моеться 2х фазной мойкой с нанесением разных пирогов… ну ты в курсе. «
«…плакал сутки но взял себя в руки…»
Мля, пощади, ору-не могу! )))))
Штука действенная и очень нужная, даже в обыденной жизни, совершенно с тобой согласен!
Реально слезы были на глазах, я думал только полировка, но нет! Koch делает лучшую химию!
Да, фрицы знатные химики ))
Пожалуй самый чистый автомобиль из мне известных
Info: [Тормозная система Akebono]
▐ Информация о тормозной системе Akebono для Infiniti FX, G, M, EX.
Тормоза Akebono: что, почем, куда, зачем.
Инфо для тех, кто хочет «прокачать» стандартные тормоза и установить тормоза (суппорта) Akebono на Infiniti FX35/FX45.
Сразу скажу — я не занимаюсь продажей тормозов, вся инфа найдена в интернетах для ознакомления.
Если тебе нужны размеры суппортов, то см. [ТУТ]
Цены в рублях могут быть неактуальны.
1.Суппорта пер. Акебоно 2*15 581р.=31 162р.
Примерно 660 долларов пара включая доставку всего что ниже из Нью Джерси.
2.Диск торм.пер. Акебоно 2*3 942р.=7 884р.
Примерно 6 000 пара (Москва, оригинал)
3.Колодки пер. HAWK Street Performance 5 193р.
ХЗ, у меня оригинал, стоят что-то типа 2 5090 за пару.
4.Тормозная жидкость 2л. 910р.
Два литра — это пять. При замене переда покупал на доливку 1 литр, потратил около 300 грамм.
5.Противоскр.пластины 3 114р.
Входит в «hardware kit» вместе с пластиной сверху, стоит 50 долларов.
6.Направляющие пер.суппорта 4шт. 4*505р.=2 020р.
Стоят по 11 долларов штука, т.е. 44 доллара 4шт.
7.Проствки 16*66,1/66,1 2*1800р.=3 600р.
Стоят на 12 мм около 3 200 со шпильками
8.Шпильки 10*160р.=1600р.
Бесплатно с учетом п. 7
9.Гайки колес 10*60р.=600р.[/quote]
Их-то зачем было менять? Но в любом случае стоят по 20р любые.
Цены валидны на осень 2010, сейчас дешевле, скорее всего.
Там нужен Тони Краснопольский (внизу списка) — он консультант по интернет-продажам.
Оплата палкой (ты даешь мейл аккаунта палки, они присылают инвойс), доставка USPS, трек дают.
Единственный нюанс — мне покоцали немного сами калиперы при доставке (видимо, не удачно уронили — ящик 13кг). Но т.к. я их все равно красить хотел, то это настроения мне не испортило.
Партнамберы (перед):
1 INF D1060-JL00B / Pad Kit-Disc Brake
Комплект колодок
1 INF D1080-JL00A / Disc Brake kit
Противоскрипные пластины + пластина, закрывающая супорт с колодками сверху
1 INF 41001-JL00A / Caliper Assy-Front Right
1 INF 41011-JL00A / Caliper Assy-Front Left
Калиперы, левый/правый
4 INF 41217-JL00A / Pin
направляющая калипера (на нее «за уши» вдевается колодка)
Масса «набора» 13,8 кг.
Я диски не заказывал — их проще у нас купить, по сотне долларов за штуку.
Там еще в этом «наборе» нет шплинтов (clip), я их забыл заказать. Но в любом дилере знают.
Это херь как чека на гранате (1 в 1) — она стопорит направляющие колодок в калипере.
Короче, я купил от ВАЗа, в любом автомагазе по рублю — они ничем не отличаются от «родных», не видны и никакой нагрузки не несут.
По идее, они должны идти вместе с колодками в комплекте, но в моих не было.
—————————————-
В принципе, можно купить армированные тормозные шланги Stoptech (130 долларов), но драматически, думаю, они не меняют ничего.
Вроде все…
Ситуация в России
Тормозная система АКЕБОНО (AKEBONO)
для автомобилей INFINITI и NISSAN.
Все детали абсолютно новые в оригинальной упаковке.
В НАЛИЧИИ НА СКЛАДЕ
ВОЗМОЖНА ПРОДАЖА ПО ОТДЕЛЬНОСТИ.
Передняя ось. (35.000 руб)
Два 4-х поршневых суппорта Акебоно
Два тормозных диска (NISSAN) 355х32мм
Комплект колодок со шплинтами (NISSAN)
Комплект пластин для колодок (NISSAN)
Комплект направляющих для передних колодок 4шт (NISSAN)
Задняя ось. (29.000 руб)
Два 2-х поршневых суппорта Акебоно
Два тормозных диска (NISSAN) 352х20мм
Комплект колодок со шплинтами (NISSAN)
Комплект пластин для колодок (NISSAN)
Комплект направляющих для задних колодок 4шт (NISSAN)
НАШЛИ ЕЩЁ ДЕШЕВЛЕ? ЗВОНИТЕ, ДОГОВОРИМСЯ…
Все необходимые детали для установки комплекта с eBay Вы можете докупить отдельно.
Диск тормозной передний NISSAN 355X32mm (40206-JL00A) — 3400руб за шт.
Диск тормозной задний NISSAN 352X20mm (43206-1CA0A [FX, M] или 43206-JL00A [G, 370Z]) — 3400руб за шт.
Комплект колодок передний NISSAN (D1060-JL00K-J) — 2900руб
Комплект колодок задний NISSAN (D4060-JL00K-J) — 2500руб
Тормоза Акебоно подходят на все модели INFINITI FX35, FX45 (S50), G25, G35, G37, M25, M37, M35, M45, EX25, EX35, EX37, FX35 (S51), Murano, Juke, Teana.
Установка возможная на колёсные диски 18 диаметра и больше.
Всем хороших тормозов.
Infiniti FX50 (FX37 аналогично).
США (передние колодки):
D1060-JL00B 01 03.08 — 09.08 Applied Model: VK50VE
Замена: D1060-JL00J
D1060-JL00B 01 09.08 — 06.09 Applied Model: VK50VE.PREMIUM
Замена: D1060-JL00J
D1060-JL00E 01 09.08 — 06.09 Applied Model: VK50VE.SPORT
Замена: D1060-JL00K
D1060-JL00J 01 06.09 — … Applied Model: VK50VE.PREMIUM
D1060-JL00K 01 06.09 — … Applied Model: VK50VE.SPORT
США (задние колодки):
D4060-JL00A 01 03.08 — 09.08 Applied Model: VK50VE
Замена: D4060-JL00J
D4060-JL00A 01 09.08 — 06.09 Applied Model: VK50VE.PREMIUM
Замена: D4060-JL00J
D4060-JL00E 01 09.08 — 06.09 Applied Model: VK50VE.SPORT
Замена: D4060-JL00K
D4060-JL00J 01 06.09 — … Applied Model: VK50VE.PREMIUM
D4060-JL00K 01 06.09 — … Applied Model: VK50VE.SPORT
Европа (передние колодки):
D1060-JL00E 01 07.08 — 06.09 Applied Model: VK50VE
Замена: D1060-JL00K
D1060-JL00K 01 06.09 — 01.10 Applied Model: VK50VE
D1060-JL00K 01 01.10 — … Applied Model: VK50VE
Европа (задние колодки):
D4060-JL00E 01 07.08 — 06.09 Applied Model: VK50VE
Замена: D4060-JL00K
D4060-JL00K 01 06.09 — 01.10 Applied Model: VK50VE
D4060-JL00K 01 01.10 — … Applied Model: VK50VE
Akebono VS Teves: правда или миф?
Приветствую всех любителей и профессионалов Джипа! Думаю, что в нашем тесном кругу мало кто не слышал этих слов и споров, точащихся вокруг них. Собственно, кто в теме, уже из заголовка понял, о чём будет речь. Для менее посвящённых объясню поподробнее, как смогу. Дело в том, что на Jeep Grand Cherokee второго поколения (кузов WJ/WG) с начала производства устанавливали передние тормоза несколько более прогрессивной системы, чем таковые были на первом поколении.
Однопоршневой суппорт первого «Гранда» системы Kelsey-Hayes. Для тех, кто не в курсе, что это за контора такая диковинная — маленький исторический экскурс. Образована эта компания в 1927 году двумя предприимчивыми американцами Джоном Келси и Кларенсом Б. Хайесом путём слияния их «колёсных компаний». Как вместе, так и по отдельности в разное время они успешно сотрудничали с Ford, GM, Chrysler, Studebaker, Hudson и множеством других контор помельче, что позволяло им охватывать до 20% рынка колёсной продукции США. Отдельного упоминания достоин тот факт, что в годы Первой Мировой войны колёса от «колёсной компании» Джона Келси стояли на 80% американских артиллерийских орудий. А в данный момент, насколько мне известно, компания входит в именитый концерн TRW.
Суппорт их разработки со скольжением колодок непосредственно по тормозному кулаку был хоть и феноменально прост и надёжен, не был лишён одного существенного недостатка — он был однопоршневым, что явно не добавляло сил тормозам в борьбе с мощными моторами Гранд Чероки первого поколения, особенно после выхода ограниченным тиражом модели с 5.9-литровым мотором мощностью 245 л.с. и крутящим моментом 468 Нм. Это заставило при разработке второго «Гранда» предпринять ряд мер, как то:
— слегка увеличить площадь фрикционных накладок на передних колодках (речь тут и далее о передних тормозах)
— увеличить размеры тормозных дисков (305 мм в диаметре у нового против 280 мм у старого)
— суппорт стал крепиться не к поворотному кулаку, а к скобе суппорта, которая уже сама крепилась к кулаку
— Увеличенный суппорт получил два поршня вместо одного, что увеличило суммарное сечение поршней и как следствие — оказываемое на колодку усилие (но не так, чтобы очень на много — по моим подсчётам процентов на 5).
Помимо этого, прежние колодки ходили прямо по кулаку и со временем протирали в нём раковины за счёт малой площади соприкосновения. Я, правда, не считаю это недостатком для машин в возрасте 25 и более лет, всего-то делов что раз (!) в 25 лет (!) восстановить сваркой эти направляющие и забыть о них.
За разработку новых тормозов для второго Гранда отвечала компания Continental Teves, а точнее её подразделение ATE. Любопытно, что такое нагромождение имён собственных привело к путанице. Так, у нас в Украине эти тормоза наиболее известны под названием Teves, в то время, как в России, судя по аудитории Драйва, их сплошь и рядом называют ATE.
Суппорт получил все фирменные черты ATE — проволочную пружину-защёлку для суппорта и сухие направляющие пальцы под внутренний шестигранник на 7 — ATE прямой своей инструкцией запрещает их смазку. Такая тормозная система, как показало время, оказалась не очень надёжной, часто вызывала у владельцев второго Гранда проблемы. Масштаб оказался таким, что при рестайлинге модели в 2002 году изделие Continental Teves было заменено на более надёжное и простое от Akebono, а Крайслер выпустил TSB (technical service bulletin), в котором единственным методом решения проблем со старыми тормозами был назван переход на новую систему от японского производителя. И тут, по прошествии моего фирменного длиннющего вступления (да, это до сих пор было оно) мы подходим к основной части моего рассказа.
Как подлинные эксперты-криминалисты, мы ставим перед своим исследованием вопросы — справедливо ли утверждение о том, что Акебоно надёжнее Тевеса, и если так, то чем это обусловлено? Как раз попался в работу суппорт системы Akebono, его пришлось полностью разобрать, а под рукой оказался только ремкомплект на Тевес, так что пока ждал доставки ремкомплекта Акебоно, была возможность поснимать, сравнить и сделать выводы. Поехали:
Двухпоршневой суппорт от Акебоно с наглядной иллюстрацией того, что и эта система не обошлась без недостатков. К сожалению, на колодках этой системы есть довольно сильно выступающие штифты, удерживающие термопластину колодки. Эти штыри входят в полое пространство поршня, когда суппорт смыкается в рабочем положении. Поскольку колодки покоятся на тормозной скобе и с суппортом не снимаются, приходится очень хорошо разводить отвёртками суппорт, дабы без проблем его вынуть, не зацепившись за штырьки на колодках. А что делать, когда поршни или направляющие заклинят и не дадут свести суппорт? Вот тут как раз на помощь приходит одно «плохое» качество керамических поршней, которые я так люблю и всячески отстаиваю в противовес стальным поршням — керамику мы в крайнем случае можем и сами расколоть, сняв суппорт для ремонта. Стальной поршень вы сломаете только вместе с суппортом. Поэтому, чтобы предотвратить такое, я настоятельно рекомендую владельцам Акебоно и мастерам, сталкивающимся с этой системой, на упреждение стачивать эти штырьки на колодках «под ноль», не дожидаясь плохой концовки:
Ещё керамика редко прикипает к металлическому суппорту, что делает демонтаж таких поршней довольно лёгким делом:
В этом месте видно, что на зубцах суппорта Akebono, которыми суппорт упирается во внешнюю колодку, нет никаких отверстий. В суппорте же от ATE на крайних зубцах есть маленькие отверстия, в которые вставляется проволочная пружинка-фиксатор — характерное для многих тормозов ATE решение, выглядит она примерно вот так:
Кстати, не смотря на то, что в мае 2002 года передние тормоза заменили, задние тормоза второго Гранда как были ATE, так и остались, и на них есть точно такая же проволочная пружинка и такие же направляющие под шестигранник на 7.
Направляющие для Акебоно, как и многие другие направляющие других тормозных систем, нуждаются в правильной смазке на силиконовой основе, которая не портит резину. Использование минеральной смазки вроде литола недопустимо, это убивает резину. Тем не менее, именно благодаря применению смазки в Акебоно и её недопустимости согласно требованиям ATE конструкция от Акебоно получается более надёжной системой. Чтобы хоть как-то продлить ресурс тормозов Тевес, приходится идти в обход инструкций производителя и применять для их направляющих ту же смазку, что и для Akebono — только так они имеют какие-то шансы ходить. Но и на этом различия не заканчиваются. Вторая причина в большей надёжности Акебоно кроется в используемых поршнях:
Слева новый поршень более квадратных пропорций для Teves, справа извлечённый из суппорта Akebono поршень более продолговатых пропорций. Именно за счёт большей длины скользящей части поршня Акебоно имеет меньше шансов для перекоса, чем «квадратный» поршнень АТЕ. Как видно, там, где поршень АТЕ уже заканчивается, у Акебоно только начинается поясок для пыльника. Это всё может показаться незначительным на первый взгляд, но именно из таких мелочей и складывается общая надёжность системы. Вот даже взять сечение поршня на первом Гранде и общее сечение двух поршней на втором — второй выигрывает едва ли 5 процентов, а эффект уже чувствуется.
Ну и касательно взаимозаменяемости ремкомплектов ответ простой — её нет. Поршни различаются по высоте, так, что установка поршня от Акебоно в суппорт Тевес не даст установить колодки, а установка Тевесовского поршня в Акебоно потребует значительного вылета поршня из шахты, чтобы начать прижимать колодки к диску. И это при условии, что их вообще можно засунуть в чужие суппорты, ведь диаметры поршней у них несколько различаются:
Различаются так же и пыльники, они абсолютно разные, на Акебоно полностью резиновый, мягкий и «плоский», который нужно крайне нежно теребить во время установки поршня, ведь он так и норовит вылететь из своего посадочного места. В то время, как на Тевес пыльник высокий, утапливается вглубь поршня и имеет жёсткую стальную обойму и хорошо на своём месте сидит:
Думаю, выводы тут просты и очевидны, легенды гласят правду — Акебоно по двум объективным факторам действительно является более надёжным тормозом, чем Continental Teves. Однако это не значит, что нужно сейчас же бежать и покупать новые тормоза — те мои клиенты, у которых установлен Тевес, спокойно на них ездят и даже не подозревают, что есть какая-то война тормозов. А весь секрет конечно же в том, кто моим клиентам перебирает и/или обслуживает тормоза. И можете под мои слова кредит брать в банке — тупой мастер, перемазав вашу Акебону литолом, гораздо быстрее запаскудит вам тормоза, чем правильно собранный Тевес начнёт подавать какие-то признаки неисправности. Если вообще начнёт их подавать.