Тормозной путь мотоцикла больше чем у автомобиля
Тормозной путь
Любой автомобилист знает, что часто от ДТП нас отделяют буквально доли секунды. Автомобиль, движущийся с определенной скоростью, не может замереть на месте, как вкопанный, после нажатия на педаль тормоза, даже если у вас стоят покрышки Continental, которые традиционно занимают высокие места в рейтингах, и тормозные колодки с высоким коэффициентом тормозного нажатия.
После нажатия на тормоз, автомобиль еще преодолевает определенное расстояние, которое называют тормозным или остановочным путем. Таким образом, тормозной путь — это расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Водитель должен хотя бы приблизительно уметь рассчитывать остановочный путь, иначе не будет соблюдаться одно из основных правил безопасного передвижения:
Ну, а здесь вступает в действие такая способность, как скорость реакции водителя — чем раньше он заметит преграду и нажмет на педаль, тем раньше машина остановится.
Длина тормозного пути зависит от таких факторов:
Обратите внимание, что такой параметр, как вес автомобиля, не влияет на длину тормозного пути.
Также большое значение имеет и способ торможения:
Есть несколько формул, с помощью которых определяют длину остановочного пути, и мы применим их для разных условий.
Сухой асфальт
Длина тормозного пути определяется по простой формуле:
Из курса физики помним, что μ — это коэффициент трения, g — ускорение свободного падения, а v — скорость движения автомобиля в метрах в секунду.
Представляем ситуацию: едем на ВАЗ-2101 со скоростью 60 км/час. В метрах 60-70 видим пенсионерку, которая, забыв о любых правилах безопасности, бросилась через дорогу за маршруткой.
Подставляем данные в формулу:
Получаем результат — 20,25 метров.
Понятно, что такое значение может быть только для идеальных условий: хорошее качество резины и с тормозами все отлично, вы тормозили одним резким нажатием и всеми колесами, при этом не ушли в юз и не утратили управляемость.
Можно перепроверить результат еще по одной формуле:
S=Kэ*V*V/(254*Фc) (Кэ — тормозной коэффициент, для легковых авто он равняется единице; Фс — коэффициент сцепления с покрытием — 0,7 для асфальта).
В данную формулу подставляют скорость в километрах в час.
Таким образом, длина тормозного пути на сухом асфальте для легковых авто, движущихся на скорости 60 км/час, в идеальных условиях составляет не менее 20 метров. И это при условии резкого торможения.
Мокрый асфальт, лед, укатанный снег
Зная коэффициенты сцепления с дорожным покрытием, можно легко определить длину тормозного пути при различных условиях.
Подставляя эти данные в формулы, получим следующие значения длины остановочного пути при торможении на 60 км/час:
То есть на льду длина тормозного пути возрастает в 7 раз. Кстати, на нашем сайте Vodi.su есть статьи о том, как правильно управлять автомобилем и тормозить в зимнее время. Также безопасность в этот период зависит и от правильного выбора зимней резины.
Если вы не любитель формул, то в сети можно найти простые калькуляторы тормозного пути, алгоритмы которых и построены на данных формулах.
Длина остановочного пути с ABS
Главная задача ABS — не дать уйти автомобилю в неконтролируемый занос. Принцип действия этой системы схож с принципом ступенчатого торможения — колеса полностью не блокируются и тем самым у водителя сохраняется возможность управлять автомобилем.
Многочисленные тесты демонстрируют, что с ABS тормозной путь короче на:
На снегу, гололеде или на раскисшей почве и глине эффективность торможения с ABS несколько снижается. Но в то же время водителю удается сохранить управляемость. Стоит также отметить, что длина тормозного пути во многом зависит от настроек ABS и наличия EBD — системы распределения тормозного усилия).
Одним словом, тот факт, что у вас есть ABS, не дает вам преимуществ в зимнее время. Длина тормозного пути может быть на 15-30 метров больше, но зато вы не утрачиваете контроль за машиной и она не отклоняется от своего маршрута. А на льду данный факт значит очень много.
Тормозной путь мотоцикла
Научиться правильно тормозить или притормаживать на мотоцикле — задание не из легких. Можно тормозить передним, задним или обоими колесами одновременно, также используется торможение двигателем или юзом. Если затормозить неправильно на большой скорости, то можно очень легко утратить равновесие.
Длина тормозного пути для мотоцикла также рассчитывается по выше приведенным формулам и составляет для 60 км/час:
Вторая цифра — это тормозной путь юзом.
Любой водитель или мотоциклист должен знать приблизительную длину тормозного пути своего ТС при разных скоростях. Сотрудники ГИБДД при оформлении ДТП по длине юза могут определить скорость, с которой двигался автомобиль.
Что лучше тормозит: мотоцикл или автомобиль?
На сложных щах такие все! Мотоцикл тормозит лучше машины, когда ему есть во что упереться: подойдет все, любая дорожная инфраструктура: столбы, деревья, камазы. Больше фантазии!
Fedotov, если автомобилист применит приём экстренного торможения бампером, то он тоже способен резко уменьшить свой остановочный путь.
Жалко что не разнообразили тест новым икс-вторым и каким нибудь Мини, возможность, я так понимаю, имелась. Хотя в целом весьма наглядно.
Кстати можно было найти еще убитую сибиху (что пресс-парк не портить) и продемонстрировать бесполезность приема «положил мотоцикл», но это наверное уже другая история.
А если будешь внимательнее, заметишь. Что «Настоящий» выложил видео о торможении в июле, а шлемофоны в сентябре. Ну так, к вопросу о давно и том, кто первый, как оно давно и кто давнее.
Кстати, если задуматься, неточности можно найти и в том и в другом ролике.
И я тебя удивлю. Есть ещё третье видео о торможении. Вот ссылка на канал. поковыряйся, очень нужная инфа.
Тормозной путь мотоцикла больше чем у автомобиля
Всем привет! Эту зиму нас как-то сильно торкнула тема резины и свойств держака (тут, тут, и даже тут), поэтому мы не смогли удержаться и не разобрать, казалось бы заезженную со всех сторон тему — кто же тормозит лучше, мотоцикл или машина?
Видеоверсия прилагается, ну а под катом традиционно подробная текстовая версия
Теория трения это даже в применении к автомобилю очень непростая штука. А уж если говорить про мотоцикл, то и подавно — у нас с вами всё ещё тяжелее. Тем не менее, чтобы хорошо и быстро ехать крайне желательно разбираться в силах, с которыми нам с вами приходится взаимодействовать. Для чего нужно это понимание? Ну, чтобы не задавать глупых вопросов в стиле “Какой тормоз на мотоцикле основной?”.
Итак, про торможение. Тут нам с вами понадобится несколько формул, чтобы понять, с какими силами мы сталкиваемся при торможении и какие из них нам помогают, а какие мешают.
Итак, первое — ускорение при торможении
а = μg, где а — ускорение при торможении, μ — коэффициент трения, g — ускорение свободного падения
Как можно заметить, максимальное ускорение при торможении не зависит от массы, а зависит только от коэффициента трения. Подробнее вы можете прочитать тут и тут, и тут — но если вкратце, то с одной стороны, масса увеличивает инертность и создает препятствие тормозам; с другой стороны, масса увеличивает силу тяжести и помогает тормозам. Эти два эффекта компенсируют друг друга в равной степени, и, в конечном итоге, масса не влияет на длину тормозного пути.
Кстати, про тормозной путь — максимально упрощённая формула будет выглядеть вот так:
S = V2/2μg (V2 — это скорость в квадрате)
Опять же, тормозной путь здесь зависит только от скорости и коэффициента трения. И вот теперь самое время поговорить об этом загадочном μ
Коэффициент трения это величина, характеризующая трущиеся поверхности. Он зависит от трущихся поверхностей и их состояния, и обычно имеет значение не больше 1. Но только пока мы говорим не про резину — в случае с покрышками и в зависимости от условий (температура, состав и структура асфальта, состав резины и т.д.) μ может быть значительно больше.
Вот, например, значения коэффициента трения в зависимости только от типа поверхности — это хороший повод подумать о том, насколько у нас меньше сцепления на мокрой дороге.
А заодно, сразу становится понятно, что для джимханы гораздо лучше идущий дождь, чем грязная площадка. Ну и раз уж мы в таблицу заглянули, обратите также внимание и на зимние коэффициенты — заледенелый асфальт это худшее, что может случиться с дорогой, а посыпка песком не делает зимнее покрытие летним.
Ну да я отвлёкся, давайте разбираться дальше, от чего же ещё зависит коэффициент трения. Итак, факты, изменяющие коэффициент:
1. Скорость движения
С увеличением скорости движения снижается. На сухом ледяном покрытии этого не наблюдается
2. Неровности дороги
неровности увеличивают частоту вертикальной нагрузки — коэффициент снижается из-за изменяющихся условий в месте контакта шины с дорогой и из-за подпрыгивания колес на неровностях
3. Пропитка вяжущими материалами поверхности дорог
Избыток вяжущих материалов делает поверхность скользкой, в жаркую погоду вяжущий материал размягчается, выступает на поверхность дороги, при этом φ уменьшается
4. Увлажнение покрытия
В начале дождя уменьшается из-за того, что из влага, дорожная пыль, частицы резины, капли нефтепродуктов и т.п. образуют жидкую грязь, по которой, как по смазке, скользят колеса
5. Продолжительность эксплуатации дорожного покрытия
При увеличении срока эксплуатации покрытия φ уменьшается из-за уменьшения шероховатости
6. Шероховатость покрытия
Чем больше шероховатость, тем значительнее площадь контакта дороги с шиной, при этом улучшается зацепление и коэффициент возрастает. Наибольшая высота неровностей покрытия не должна превышать 4-5 мм. Слишком большая шероховатость покрытия приводит к уменьшению коэффициента
7. Увеличение нагрузки на колесо
На твердых покрытиях дорог при увеличении нагрузки снижается
8. Повышение давления в шинах
При увеличении давления воздуха в шинах первоначально повышается, затем начинает убывать
9. Повышение температуры шины
С увеличением температуры шины сцепление на бетонных поверхностях несколько ухудшается, на асфальтобетонных — улучшается, коэффициент в этом случае увеличивается из-за прилипания элементов протектора к поверхности дороги, что наблюдается при высокой температуре в зоне контакта в случае интенсивного торможения
10. Износ протектора шины
При полном истирании рисунка протектора шины коэффициент снижается на 35÷45%. Особенно сильно он уменьшается при движении на мокрых и грязных дорогах (примерно еще на 20÷ 25%)
11. Тип рисунка протектора шин
Шины с рисунком протектора повышенной проходимости на мягком снеге и неуплотнённом грунте имеют больший коэффициент, чем шины с дорожным рисунком. На мокром покрытии шины с рисунком протектора, имеющим большую расчлененность, обеспечивают более высокий коэффициент сцепления
12. Вид материала
Шины из высокогистерезисных резин обеспечивают больший коэффициент
Источник
Чтобы сразу избежать ненужных вопросов — по ссылкам вы найдёте коэффициенты сцепления, но речь идёт об одном и том же — коэффициент трения или коэффициент сцепления, между ними нет разницы
Итак, а это всё к чему? А к тому, что кроме характера и температуры дороги почти всё остальное сцепление будет зависеть от резины — её свойств и температуры! Резина — одна из главнейших составляющих сцепления в повороте, на торможении, на прямой. Вы, кстати, достаточно часто можете найти тесты автомобильных шин, особенно зимних, а вот тестов мотоциклетных шин на русском языке нам найти вообще не удалось.
Кому хочется ещё больше формул и ещё больше деталей, от чего зависит коэффициент трения — рекомендуем заглянуть вот сюда, я же процитирую только выводы из этого документа:
Таким образом, коэффициент сцепления значительно зависит от состояния поверхности дороги в зоне контакта и резины протектора, менее существенно зависит от геометрических параметров шины, давления воздуха в ней, нагрузки на колесо и шероховатости поверхности дороги.
И теперь, когда мы с вами полностью разобрались с коэффициентом трения, возникает вопрос: если мы возьмём два разных мотоцикла, но с полностью одинаковыми колёсами и резиной, будут ли они тормозить одинаково? Нет, и сейчас мы разберёмся почему.
Коэффициент сцепления пневматического колеса с дорогой зависит не только от материала и состояния трущихся поверхностей и т.д., но и от характеристики подвески. И вот тут мы подбираемся к самому интересному. Помните, как мы рассказывали, что при увеличении нагрузки коэффициент трения снижается? Так вот, максимально эффективное торможение получается в случае, если перераспределение веса происходит как можно меньше! Это одна из причин, почему низкие спортивные автомобили так хорошо тормозят, а рекорд по самому короткому тормозному пути принадлежит Формуле 1. Кроме того, спортивный болид тормозит гораздо лучше мотоциклов Moto GP.
Так что же мотоциклы? У байков очень короткая база и высокий центр тяжести. И в результате, теоретически, лучше всего тормозить будут не те мотоциклы, от которых мы этого ожидаем — например, мотарды и спортбайки, а большие и длинные круизёры. Конечно, это при том условии, что на мотоцикле исправная тормозная система и хорошая новая резина — ведь мы с вами уже разобрались, насколько важно качество покрышки. Но ключевым в торможении становится не только качество резины, но и геометрия (куда, кстати, входит и аэродинамика) и работа электроники (о которой мы поговорим чуть позже). И вот тут, по сумме всех этих факторов, условный “среднестатистический” мотоцикл будет тормозить хуже условного автомобиля. Потому что подвеска не позволяет на мотоцикле развить большое тормозное усилие. Что это значит? А то, что формула1 на торможении испытывает перегрузки в 5g, а мотоцикл всего лишь в 1,8. Только понимайте правильно — это не причина, это следствие. На байке не получается тормозить также эффективно из-за большого перераспределения веса, высокого центра тяжести, плохой аэродинамики. Обычный гражданский автомобиль на торможении испытывает перегрузку примерно в 1,3g а мотоцикл только 0,8g. Это значит, что в сумме все факторы, влияющие на торможение, на машине работают лучше, а на мотоцикле хуже. И результаты тестов это подтверждают.
Надеюсь этой статьёй мы развеяли ряд мифов и заблуждений, касательно сцепления резины и торможения. Но стоп, а как же авторевю?
Не так давно, летом 2018 вышло две статьи и ролик о сравнении тормозного пути машины и автомобиля. Давайте посмотрим, что же там такое.
Статья номер раз — Михаил Подорожанский о физике торможения мотоцикла. Михаил правильно пишет и о том, что μ может быть выше единицы, и о том, что на торможение мотоцикла влияет геометрия. В статье мотоцикл представлен максимально упрощённо, а опрокидывающий момент представлен как отношение высоты к половине длины мотоцикла. Только вот потом автор приходит к вот такой странной формуле
a=gb/µh
по которой получается, что что чем выше выше коэффициент сцепления (µ), тем меньше максимально возможное замедление (a). Михаил это аргументирует тем, что чем меньше коэффициент сцепления, тем у мотоциклиста выше шанс развить то же предельное замедление, что развивает автомобиль. Только это уже в корне неверно, т.к. выдаёт желаемое за действительное. А дальнейшие тесты это только подтверждают — BMW1000RR, который (при условии отключенной абс) встаёт в стоппи (то есть переворачивается) гораздо охотнее 310го, обладает гораздо лучшей покрышкой (пирелли суперкорса — это резина с наилучшими сцепными свойствами среди всех мотопокрышек, которые разрешены на дорогах) остановился при этом гораздо лучше, чем R310. Но если следовать логике автора статьи с самого начала и до конца, максимально возможное замедление должно было получиться:
M1=amh
M2=gmb
amh=gmb
ah=gb
a=gb/h а точнее a=g*µ или а=b/h (в зависимости от того, что будет меньше) (1)
А вот такой вариант уже гораздо интереснее и информативнее, потому что из него мы можем сделать вывод, что условный спортбайк не обязательно тормозит хуже условного круизёра, так как очень многое будет зависеть от того, какой коэффициент сцепления сможет “развить” каждый из мотоциклов. Да-да, именно развить, ведь мы с вами помним, от какого огромного количества факторов зависит коэффициент сцепления.
Кроме того, очень важной деталью является то, что мотоцикл с водителем — не статичная система. Я не зря раньше говорил, что эффективность торможения будет зависеть, в том числе, именно от перераспределения веса на мотоцикле, а не от простого соотношения сторон — иначе один из лучших результатов в тесте показал бы 310тый. И всё-равно, подвеска — лишь один винтик в общей сложной системе факторов, которые влияют на эффективность торможения, а опираясь на формулу
a=g*min(µ, b/h) (1) не стоит забывать, что даже на одинаковой резине коэффициент сцепления у разных мотоциклов будет разный. И вот вам ещё результаты тестов на эту тему
Точка невозврата: разбираемся в тонкостях торможения на мотоцикле и на автомобиле.
Для начала я отмечу сильные стороны статьи — это объективные результаты, полученные с помощью высокоточного оборудования, а также большое разнообразие техники в тесте. Плюсом идёт и то, что в целом верно описаны принципы торможения на мотоцикле и рекомендация иметь байк с абс. А теперь давайте разбираться, что же в тесте не так.
И начнем с самой большой проблемы — то, что главным элементом торможения на мотоцикле стала геометрия и только геометрия. “Чем больше колесная база и ниже центр тяжести, тем меньше тормозной путь” — это фразу в разных вариациях нам повторяют примерно 5 раз за статью, и никто не задаётся вопросом, почему литровый спортбайк показал одни из лучших результатов в тесте, Африка тормозит так же как GS1200 с подвеской телелевер, который, по логике авторов статьи, должен был вообще показать одни из лучших результатов, а худшие результаты на торможении показал мотоцикл на внедорожной резине. И за всю статью никто ни разу не упоминает важность состава резины покрышки, износ протектора и как долго она в эксплуатации — а ведь эти параметры оказывают не меньшее, если не гораздо большее влияние на длину тормозного пути, чем пресловутая геометрия и соотношение высоты к длине центра тяжести. Я понимаю, что переобуть все мотоциклы и машины для теста в одинаковую резину — и вот тогда получить действительно интересные данные, из которых мы могли бы сделать гораздо больше выводов — это непомерно увеличивает бюджет, но это ведь не мешает сделать элементарный вывод о том, что 1000rr на суперкорсе так хорошо тормозит не только благодаря геометрии.
А теперь давайте подумаем ещё вот о чём — а почему автомобили тоже остановились на разном расстоянии? Правильно, всё по тем же причинам — это геометрия, перераспределение веса, тип резины. И тут я бы хотел затронуть ещё один очень важный момент — электроника, но для упрощения мы будем рассматривать только абс. Во всех тестовых заездах водители тормозили в пол, моделируя ситуацию экстренного торможения. А дальше на тормозной путь уже напрямую начинает влиять настройка абс. Давайте здесь не будем сильно углубляться, а лишь сделаем замечание, что спортивно настроенная абс на машинах уже научилась останавливаться быстрее, чем человек-водитель с отключенной системой. И обратим внимание вот на такой факт — в Европе автомобили без абс запрещено продавать с 2004, а мотоциклы — с 2016. Также, на автомобилях систему и устанавливать начали значительно раньше — а это всё нас приводит к выводу, что на сегодняшний день алгоритмы и настройки работы абс на автомобилях гораздо совершеннее, чем на мотоциклах — просто потому, что над их созданием и совершенствованием работают гораздо дольше.
И тут мы приходим к ещё одной очень важной детали — это наличие двух тормозов (передний и задний) на мотоцикле против одного тормоза на все колёса у автомобиля. Да, это даёт определённые плюсы в управлении байком, но при экстренном торможении очень усложняет задачу как человеку-водителю, так и электронике, ведь приходится реализовывать достаточно сложные инженерные решения для того, чтобы при нажатии на один тормоз тормозили оба колеса, но в разном процентном соотношении. И тут сразу необходимо добавить, что да — тормозной путь без абс на хорошей дороге на мотоцикле будет короче. Но ведь и на машине в схожих условиях при отключении абс тормозной путь станет меньше! Но на автомобиле никто делать этого не станет (как и на мотоцикле) потому что в реальной жизни важен будет не тормозной путь, а остановочный — куда входит и время реакции водителя, и эффективность самого торможения. И если у автомобиля или мотоцикла с абс тут всё просто — от момента нажатия на тормоз до полной остановки они проедут то же расстояние, что и на полигоне, то вот без абс всё становится очень непросто — ведь все мы с вами знаем, как легко блокируются колёса на мотоцикле, и как много аварий с перетормозившими мотоциклистами.
Итак, какие нам с вами надо сделать выводы? Ваш тормозной путь будет зависеть от:
1. Дороги, по которой вы едете
2. Состояния и характеристик вашей покрышки
3. Геометрии вашего мотоцикла (насколько сильно будет перераспределяться вес)
4. Характеристики и настроек электроники, которая помогает при торможении (АБС и другие системы)
И в дополнение напомню, что среднестатистический автомобиль останавливается быстрее среднестатистического мотоцикла.
И про Настоящего Мотоциклиста — у меня много вопросов к ролику, который он снял, но давайте разберёмся в главном. В ролике говорится, что мотоцикл с 200 км/ч тормозит лучше машины. Это в корне неверно, почитайте комментарии от авторов статьи на Авторевю — машина остановилась примерно на 25 метров раньше, но на видео получилось так как получилось. Собственно, это подтверждают и другие автомобильные тесты, где у машин тормозной путь с 200 км/ч занимает примерно 150 метров. И это крайне серьёзная ошибка в его ролике, которая ввела в заблуждение уже очень много людей
Вот ещё один пример — торможение со 190 км/ч на автомобиле 125-130 метров
Надеюсь, этой статьёй мы помогли вам начать лучше разбираться в торможении, а в следующий раз мы поговорим уже о том, а как на практике надо правильно тормозить на мотоцикле. Всем пока!
Тормозной путь мотоцикла и автомобиля. Вопросы безопасности к разбору мото ДТП.
«Спёрто с Мото.ру» и соответственно с мотофорума у maxim1300
(со слов мотоциклиста, но более опытного чем 99% таковых)
мы и так это знаем.. мы знаем, что тормозной путь мотоцикла куда больше зависит от внешних факторов ( резина, температура, дорожное покрытие, умение и состояние водителя ) чем автомобиля.
Применив формулы, которые учили в школе и взяв данные из второй ссылки получаем что ускорение ( замедление ) для приведенных цифр будет:
(давайте запомним эту цифру, так как она нам понадобится дальше ).
А теперь возьмем данные по первой таблице:
для не спортивной машины:
для полуспортивной машины:
для спортивной машины:
для обычной машины:
итого, мы получили для байка замедление
и для самой тухлой машины
еще пара ссылок по теме
читая Davisa находим:
— Indeed, a professional motorcycle racer can obtain a 1g deceleration rate, or more, on his motorcycle. (1g deceleration is 32 fpsps.)
— With practice, your braking skills should easily allow you to attain deceleration rates in excess of 20 fpsps
— С практикой, ваше умение тормозить _ДОЛЖНО_ легко дать вам возможность достичь замедления более 20 футов/сек^2, что есть 2/3 от 1g или 9.8 /3 * 2 = 6.5 м/сек^2
И это и есть та цифра, к которой большинство из нас должно _стремиться_ путем тренировок ( с поправкой на исправную технику).
Для того, чтобы быстро останавливаться на мотоциле, нужно гораздо больше умения.
Ну, и цена ошибки (т.е. блокировки) выше.
То есть, вывод: мотоцикл тормозит _хуже_ машины.
И только в руках супер пупер пилотов способен тормозить на уровне обывательских автомобилей и в любом случае серьезно хуже, чем способность тормозить у спортивных автомобилей.
Далее смотрим замедление:
Для мокрого покрытия-5м/с2 по ГОСТ 25478-91 или приложению ниже.
Для сухого покрытия j=6,8 м/с2
Теперь тоже самое, но более наглядно:
Тормозной путь мотоцикла со скорости 100 км/ч.
Тормозной путь автомобиля, со скорости 100 км/ч.
Немецкое издание Autobild составило список автомобилей, чья способность тормозить может представлять опасность для владельца и окружающих.
Стандартный тормозной путь автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч, составляет 37 метров. В Евросоюзе принято считать опасными все машины, что не могут остановиться за 40 метров.
Длина тормозного пути напрямую зависит от массы автомобиля. Легкий спорткар с керамическими тормозными дисками размером с хорошую пиццу, остановится быстрее, чем большой внедорожник. К примеру, гоночный Porsche 911 GT3, который можно было увидеть на завершившемся в воскресенье Московском автосалоне, останавливается как вкопанный – всего 31,5 метр разделяет движение со скоростью 100 км/ч от полной остановки. Надежный и любимый в России Toyota Land Cruiser выполнит тот же маневр на 39,5 метрах.
Впрочем, масса автомобиля не всегда играет решающую роль. Эффективность тормозных механизмов, качество шин и наличие страхующей электроники значительно влияет на результаты теста.
Автомобиль В-класса Opel Corsa остановился за 40,1 м. Столько же потребовалось для остановки «Мерседесу» B200. Лишь на 10 сантиметров худший результат показала на немецком полигоне Lada Priora (40,2 м).
В 41 метр уложись хэтчбеки Peugeot 206, Skoda Fabia, Ford Fiesta, Citroеn C3 Pluriel, «каблук» Volkswagen Caddy, китайский седан Brilliance BS4, минивэны Peugeot 3008 Hyundai H-1, кроссоверы Mitsubishi ASX, Land Rover Freelander, Renault Koleos.
Далее в списке следуют кроссовер Lexus RX 450h (41,2 м), компактные хэтчбеки Fiat Panda (41,3 м) и Honda Jazz (41,3 м), кроссоверы Honda CR-V (41,3 м) и Dodge Nitro (41,4 м). Более 42 метров требуется для остановки таким «малышам», как Suzuki Alto, Citroen C1 и Daihatsu Cuore.
Хуже показали себя кроссоверы Nissan X-Trail (42,4 м), Suzuki Grand Vitara (42,5 м), Mitsubishi Pajero (42,6 м), Hyundai ix55 (42,7 м), Mitsubishi L200 (43,4 м) и коммерческий фургон Ford Transit (43,6 м).
Бюджетный кроссовер Dacia Duster, который будет выпускаться на московском заводе «Автофрамос» под маркой Renault, останавливается за 43,8 м. Более 47 метров потребуется культовому «Гелендвагену» Mercedes G-серии. 48,3 метра нужно самому компактному внедорожнику на российском рынке Suzuki Jimny. В этом показателе от него лишь немного отстал главный конкурент по цене – российская Lada 4×4, которую принято называть «Нивой» (48,6 м). Столь же культовый Land Rover Defender будет останавливаться 53,5 метра.
Самым опасным автомобилем в тесте оказался британский родстер в стиле ретро Morgan 4/4, который будет скрипеть покрышками по асфальту почти 60 метров.
Время реакции водителя.
формулы и методики расчета тормозного пути и скорости, который проводит экспертиза ГИБДД и МВД при разборе реальных ДТП:
S0 = S1 + S2 +S 3+ S4 = (t1 + t2 + 0,5 t3 ) Va + Va/2j
S0 — путь автомобиля с момента начала реагирования водителя на опасность до остановки (остановочный путь)
S1 + S2 +S3+ S4 — пути автомобиля за промежутки времени t1, t2, t3, t4
t1 — время реакции водителя, 0,8с.
t2 — время запаздывания гидравлического тормозного привода, выбирается 0,2с.
t3 — время нарастания замедления, 0,3с.
t3 — время на полную остановку
Если применить это к мотоциклу и свести в таблицу, выглядит так:
Для наглядности можно считать в машинах в пробке. На фото, прямоугольниками, я условно отразил открытую дверь автомобиля, до которой можно успеть остановиться при движении с разными скоростями:
Нормальному человеку нужно примерно 0.7 секунды, чтобы распознать опасность на дороге. Чтобы с момента распознания осуществить торможение за счет рефлексов, необходимо около 0.3 секунды.
Комментарий по теме безопасности:
я вот всегда защищал мотоциклистов, т.к. сам бывший мотойиклист, да и на машине далеко не медленно езжу. но в этой ситуации по моему больше виновен мотоциклист. недавно вот тоже еду по 10 лет, наваливаю там 140 примерно, посмотрел в зеркала, весь поток далеко позади, через 5 секунд хотел перестраиваться, и ладно хоть еще раз в зеркало глянул, там несется блеать под 200 наверно, практически в метре от меня прошел. и именно так ездит большинство. а потом еще пишут что не увидели, как можно его увидеть на таких скоростях, машина ладно ее хоть видно хорошо.
Еще одна любопытная таблица, говорят она рассчитана для мотоциклов, но в тексте почему автомобиль.
Ну да ладно, интересно другое:
на скорость 150 км/ч для безаварийного вождения мотоциклист должен контролировать ситуацию на расстоянии 250 (230 метров остановочный путь) метров вперед.
И быть уверен что, например, на расстоянии 150 метров от него на дорогу не выйдет пешеход )))
Выйдите из дома на улицу, или проспект где любите погонять.
Поставьте друга или отметьте в памяти столб и отсчитайте от него 250 метров.
В итоге какой вывод в статье? Тормозить?
Главное ебальником не щелкать на ДОП. Остальное лирика. Иначе никакое преимущество в торможении не поможет:
логическая цепочка ясна, но какого буя мотоциклисты и многие автомобилисты гоняют за сотню по городу?Потому что имбицилы?
А если по теме, берем байк, садимся и в первой же поездке охреневаем от того, насколько длинный тормозной путь у спортбайка, не взирая на скорость
странно если бы у мотоциклов тормозной путь был бы длиннее машин тогда не могли бы ездить в потоке ибо постоянно бы врезались в машины спереди на сфетофорах)))
Вроде как тормозной путь зависит исключительно от шин (при исправных тормозах), но никак не от массы машины. Больше масса (до вменяемого уровня)-сильнее машина довит на асфальт-выше трение покрышек
Не вовремя
Слепая зона
Бедная девушка
По сообщению полиции, водитель авто и мотоциклист двигались в одном направлении, когда водитель авто решил повернуть налево с правого ряда. Он не убедился в безопасности совершаемого им манёвра, что в свою очередь привело к тому, что 24-летний мотоциклист врезался в его авто. Из-за удара бак мотоцикла взрорвался и парень, уже охваченный огнём, пролетел около 5 метров. Он сумел встать и потушить огонь на себе, но несмотря на это он получил 40% ожогов поверхности тела.
Пытался задавить
Злободневная тема
Среди многих национальностей знаю вполне достойных и уважаемых людей. Но всё больше конечно среди приезжих не воспитанных, агрессивных и слабоумных чурбанов.
Последний эпизод встречи с таким чурбаном был совсем недавно, на стоянке аэропорта.
Паренёк лет 25 на вид, оставил свой Хёндай посреди дороги и пошёл искать пассажиров. А то, что ещё 50 машин стоит и не могут проехать из-за мудака, он не подумал.
Конечно много знатоков скажет что нужно было гнать его оттуда, проучить его. Но вот выйду я из машины, и как всегда сразу же рядом окажется 50 его земляков. А моих земляков почему-то в родной моей стране у меня нет.
Торпеда
Свет на трассе
Уже несколько лет собираюсь, и всё никак не напишу. Но видимо сегодня тот самый день.
Хочу слёзно попросить включать ближний свет всех тех кто любит ездить в туман, слякоть, сумерки, дождь с габаритами или с ходовыми огнями на галогенках.
Вас не видно нихрена!
Подумайте о нас и о вас. Бывает что вы теряетесь в отблесках дороги, или солнце слепит так что видно только встречные фары. Многие из вас оправдывают это тем что экономят лампочки или генератор. Да и много ли так можно наэкономить?
Со зрением у меня всё нормально, вижу не хуже многих, но когда из грязной осенней пелены из-за камаза вылетает очередной экономист, это совсем не безопасно и ужасно нервирует.
Штатные ходовые огни с галогенками слишком тусклые их мало. А ведь есть и те кто вообще даже габариты не включает. Их вообще можно смело закидать тухлыми яйцами.
Что об этом думаете?
Коротко о ремнях безопасности
Выглядит безопасно
Выглядит безопасно. Мне особенно нравится балон с пропаном за связкой арматуры сзади.
Типичные дети на дороге
А у тебя есть огнетушитель в машине?
Вот видео какого-то очевидца:
Ну а дальше приехал пожарный расчет, минут через 10-12 наверное, потушили этот форд. При этом, как всегда, нашлось много людей, кто лез почти в самый огонь, чтобы на видео снять поближе, прибывшая полиция отгоняла особо ретивых.
Фото с городского портала:
