Тормозные колодки и накладки в чем разница

Тормозные колодки или накладки как правильно?

В данном случае речь идёт о двух разных деталях входящих в тормозной механизм. И если колодки вы назовёте колодками, а накладки накладками, то всё будет правильно.

В тормозах колодками называются элементы, которые при определённом воздействии на них приходят в движение и сближаются с трущимися поверхностями тормозных барабанов, дисков, ребордами колёс, рельсами (на железнодорожном транспорте). Однако сами колодки не соприкасаются с перечисленным выше. Сами колодки изготовлены из металла, как и те поверхности, с которыми им доводится сближаться. Если бы эти элементы вступили в непосредственный механический контакт, эффективность торможения была бы крайне низкой. Кроме того трение металла о металл привело бы к быстрому износу трущихся поверхностей, а возможно и к их разрушению. Во избежание этого на колодки прикрепляются накладки. Материал, из которого они выполнены, обеспечивает надёжное сцепление с металлом, высокий уровень трения, а значит и надёжность торможения. Так же накладки воздействуют на металл в щадящем режиме, не разрушая его. Ещё накладки дают возможность постоянно содержать тормоза в хорошем состоянии, не прибегая к замене множества изношенных деталей. Все нагрузки и износ накладки принимают на себя и, по сути, изнашиваются только они. Поэтому механику, обслуживающему технику, достаточно прослеживать за состоянием накладок и своевременно заменять их.

Источник

Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять

И как не ошибиться при их замене

От колодок сильно зависит безопасность автомобиля: они помогают его остановить.

С другой стороны, это расходный материал и деталь, которую на любом автомобиле приходится регулярно менять.

В этой статье вы узнаете

Как работают тормозные колодки

Тормоза бывают дисковыми и барабанными.

С практической точки зрения дисковые тормоза работают так: на оси колеса есть тормозной диск — он вращается с той же скоростью, что и колесо. Тормозные колодки — это накладки, которые во время торможения с силой прижимаются к диску — за счет трения колодок о диск машина тормозит.

Колодки расположены парами — с внутренней и внешней стороны диска, к диску во время торможения их прижимает специальный механизм — суппорт.

Сила трения колодок о диск или барабан зависит от силы, с которой они прижимаются к поверхности тормозного диска или барабана. В зависимости от того, как сильно водитель жмет на педаль тормоза, меняется интенсивность торможения. Тормозная система через тормозную жидкость пропорционально передает это давление на колодки, а машина замедляется медленно или быстро.

Как устроены сами тормозные колодки

Тормозная колодка — это металлическая пластина, на которой зафиксирована фрикционная накладка — та часть, которая прижимается к диску. Размеры и форма пластины для разных автомобилей отличаются, хотя в некоторых случаях колодки могут подходить на разные марки автомобилей. Так бывает, если марки принадлежат одному концерну. Например, колодки от Пежо Тревеллера 2021 года можно поставить в Опель Зафиру 2021 года, потому что технически это один и тот же автомобиль.

Фрикционную накладку крепят к металлической пластине специальным термо- и водостойким клеем. Накладки на колодках для барабанных тормозов вместо клея могут фиксировать заклепками.

Кроме металлической основы и фрикционной накладки в составе колодки могут быть и другие элементы:

Из чего делают фрикционные накладки

Фрикционная накладка — это часть колодки, которая контактирует с тормозным диском. Она состоит из фрикционной смеси, которая определяет свойства колодки. От нее зависит, насколько колодка будет долговечна, насколько эффективно она будет работать и как сильно будет вредить окружающей среде.

В состав фрикционной смеси колодок для легковых автомобилей входят десятки компонентов: различные волокна, металлы, каучук, смолы, керамика и так далее. У каждого производителя своя рецептура смеси, а ее состав и технология производства — коммерческая тайна.

Полуметаллические колодки примерно на 50% состоят из тончайших волокон стали. Они довольно хорошо противостоят перегреву, хорошо работают при намокании, но плохо на морозе и относительно быстро изнашивают тормозной диск. На колесах будет черный налет из-за оксида железа — это нормально для полуметаллических колодок. Такие колодки дают оптимальный баланс качества и эффективности торможения в стандартных условиях эксплуатации.

Керамические колодки — самые современные и дорогие. Их разрабатывали для спортивных автомобилей. У них превосходная эффективность под большими нагрузками, они долговечны и слабо изнашивают тормозной диск.

Также керамические колодки при работе не будут оставлять на дисках оксид железа — если сталь в составе и будет, то очень мало, — а значит, на колесах не будет черного налета. При намокании диска работают немного хуже полуметаллических и низкометаллических, но это тоже некритично. За такие колодки есть смысл переплатить, если раздражает черный налет на тормозных дисках, но особенно эффективны они будут на горячих хэтчбеках и на тяжелых кроссоверах.

Органические колодки. В составе фрикционной смеси органические компоненты, смолы, волокна, а доля металлов ниже, чем в низкометаллических. Они относительно быстро изнашиваются, щадят тормозной диск и пылят. Их используют в странах с жесткими экологическими нормами, по которым в колодках недопустимы даже 20% стали.

Деление по составу фрикционной смеси — очень условное и говорит только об особенностях состава фрикционной смеси. Идеальных колодок, которые были бы одновременно недорогими, долговечными и одинаково эффективными на любых машинах и в любых условиях эксплуатации, не существует.

Иногда на колодках пишут, что они безасбестовые или в них нет меди. Асбест вреден для человека и запрещен в 67 странах, поэтому колодки с ним найти почти невозможно. Медь токсична для беспозвоночных, рыб и растений, и есть колодки без нее, но избавиться от нее полностью получается не всегда. В составе многих полуметаллических и низкометаллических фрикционных смесей от 0,5 до 5% меди.

Источник

Лучший ответ: Чем отличаются тормозные колодки от накладок?

Для дисковых тормозных механизмов. Накладки на колодки барабанных тормозов представляют собой дугообразную пластину с наружным радиусом, соответствующим внутреннему радиусу барабана. Накладки при торможении упираются во внутреннюю поверхность барабана, обеспечивая снижение скорости транспортного средства.

Чем отличаются колодки от накладок?

Тормозные колодки – это пластины с фрикционной накладкой. Форма накладки повторяет место контакта с диском – прямая, или барабаном – дугообразная.

В чем отличие тормозных колодок?

Наиболее существенным различием между передними и задними тормозными колодками, вероятно, является разница в размерах, но важно отметить, что передние тормозные колодки, как правило, изнашиваются быстрее, чем задние, поскольку они в большей степени справляются с процессом торможения.

Для чего нужны пластины на тормозных колодках?

Противоскрипные пластины нужны для того, чтобы поглощать паразитные вибрации, возникающие при торможении. Они же помогают колодкам более равномерно передавать на диск тормозное усилие при нажатии на педаль тормоза. Отсутствие паразитных вибрация – один из залогов бесшумной работы тормозов.

Что держит тормозные колодки?

В нерабочем состоянии возвратная пружина (вверху) держит тормозные колодки на некотором расстоянии от вращающегося барабана. Давление в тормозной магистрале (внизу) раздвигает поршни колесного цилиндра, и вместе с ними раздвигаются тормозные колодки.

В чем находятся тормозные колодки?

тормозные колодки — находятся внутри суппорта и плотно зажимают диск после нажатия педали тормоза; рабочий тормозной цилиндр — приводит в движение колодки с помощью подвижного поршня.

Какие колодки лучше керамика или обычные?

Так в чем разница? Керамика: отличные колодки для агрессивной езды, горным серпантинам. Демонстрируют стабильность торможения до 550 °С, низкий уровень шума и отработанной пыли. Ну и, конечно, ваши тормозные диски прослужат вам дольше, работая в паре с керамическими колодками.

Как подобрать тормозные колодки к тормозным дискам?

Основные постулаты выбора колодок: Мягкие тормозные колодки лучше устанавливать на уже изношенные тормозные диски. Если предыдущие накладки были слишком абразивными либо проблемы с суппортом сделали износ диска неравномерным, то ставьте мягкие колодки – они быстрее адаптируются к рельефу диска и продлят его службу

Как подобрать колодки к дискам?

Ниже приведены основные правила, которых необходимо придерживаться, выбирая тормозные колодки:

Источник

Оригинал против аналога: сравниваем дешевые и дорогие тормозные колодки после притирки

Совсем недавно мы начали эксперимент, результат которого должен дать ответ на извечный вопрос: стоит ли платить за оригинальные колодки или можно поставить дешёвый аналог, сохранив деньги и, может быть, здоровье. Наша подопытная машина пробежала 1 000 километров, и мы решили сделать промежуточные замеры. Ничего интересного от цифр на тормозном стенде я не ждал. Как оказалось, зря – они получились впечатляющими. Но сначала в двух словах и трёх междометиях напомним суть эксперимента.

Краткое содержание предыдущей серии

С мысл нашего эксперимента незамысловат, как дизайн «Патриота». Помните рекламу из 90-х, где половину яйца мажут дорогой зубной пастой, а затем опускают в воду, и незащищенная половина скорлупы становится мягкой? Мы для наглядности сделали примерно так же: поставили на машину заведомо «хорошие» и «плохие» колодки одновременно.

На правую сторону автомобиля мы поставили колодки из коробочек с надписью EGT. Литовская компания European General Technologies работает с десятками тысяч производителей, упаковывая их продукцию в коробки со своим логотипом. Дешевле, чем EGT, комплекта колодок найти не смогли. На самих колодках тоже стоит надпись из трёх букв (да-да, это EGT), упаковка выглядит вполне прилично, а стоит в три раза дешевле тех колодок, которые по каталогам по VIN-коду мы купили как оригинальные.

На задних колодках (артикул 5K0 698 451 A) написано Bosch, а на передних (артикул 5K0 698 151) указано просто VAG. Комплект на нашу Skoda Yeti обошёлся в 10 000 рублей, и поставили мы его слева. Прежде чем устанавливать их на машину, колодки померили штангенциркулем. Передние колодки обоих комплектов оказались одинаковыми, разброса в толщине каждой колодки тоже не было – везде ровно 20 мм. Толщина задних колодок Bosch составила 18 мм, а вот EGT оказались чуть уже – 17,5 мм. И так же, как и с передними, разброса толщины колодок нет – по всей площади как аналоги, так и оригиналы абсолютно одинаковой толщины.

Сразу после замены мы заехали на тормозной стенд. Операция сначала казалась нам бессмысленной: мы даже не стали ждать положенные 200 километров пробега, необходимые для притирки колодок. Но стенд показал интересные цифры: тормозное усилие справа на обеих осях оказалось на 13% меньше левого. Величина незначительная, но равное значение в 13% и спереди, и сзади уже заставило чуточку призадуматься. Но вот несколько недель – и первая тысяча километров осталась позади, колодки по месту приработались, поэтому проверим, как они себя чувствуют.

Педаль в пол

К автосервису я подъехал чуть раньше Ильи на Шкоде, нашего добровольного испытателя, который согласился рискнуть своими тормозными дисками и безопасностью во имя тормозной истины, которую мы собираемся донести до читателей. Я позвонил Илье и спросил, когда его ждать.

Еду с Гостилицкого шоссе, уже перед Кронштадтом, буду через полчаса. Кстати, твои колодки воняют.

Ехать оттуда до улицы Савушкина (наши бесчеловечные эксперименты мы проводим тут, в СТО «Дисконт Автосервис РОЛЬФ») километров 60. То есть и колодкам, и мотору придётся потрудиться, чтобы успеть добраться за полчаса. Илья приехал за 20 минут и сразу поделился своими впечатлениями от поведения колодок за эту тысячу километров.

Во-первых, запах справа действительно есть, и чувствуется он даже в салоне. Но самое печальное, что при торможении машину всё же тащит влево. При аккуратной езде это не сильно заметно, но ради интереса наш водитель оттормозился «в пол» со скорости 150 км/ч. Тут уже Йети приходится удерживать на курсе рулём – разница между дорогими и дешёвыми колодками становится очень заметной. Но мы – за объективность, поэтому встанем на тормозной стенд.

Разумеется, мы надеялись, что та разница в 13%, которая была у нас изначально, станет меньше после приработки колодок. Но стенд MAHA наши ожидания разбил, причём вдребезги. Смотрим на финальную табличку с результатами.

На передней оси разница в максимальной тормозной силе составила 33%, а удельная отличается и вовсе на 43%. И это – после приработки колодок. Результат как минимум неожиданный – с такой разницей ездить уже опасно. И техосмотр пройти не получится, если, конечно, не покупать диагностическую карту у страховщиков, которым на тормозные усилия плевать. На таблице данных нет, но более эффективными колодками стали те, что стоят слева – оригинальные. Теперь давайте снимем колодки и посмотрим, как они себя чувствуют после тысячи пройденных километров.

Сброшенные миллиметры

Начинаем с правого переднего колеса (колодки EGT). На пыль и грязь смотреть не будем – это естественные вещи. Обратить бы внимание на пыль стоило бы только при одном условии: если диск колеса был бы слишком грязным, что говорило бы об излишней мягкости материала накладок. Но у нас ничего такого нет, диски грязные в меру, соответственно погоде, причём справа и слева одинаково. Снимаем колодки и осматриваем их.

Следы износа тут своеобразные – ярко выраженный бортик, хорошо видимый на фотографии. Берём штангенциркуль и меряем обе колодки в нескольких местах. Толщина одной колодки по всей поверхности оказалась одинаковой и составила 19,2 мм. Вторая колодка тоже имеет равномерный износ, но чуть меньше – 19,5 мм. Разница несущественная, да и износ за это время небольшой – толщина новых составляла, как мы помним, 20 мм.

Ставим колодки назад и снимаем с левого переднего колеса оригинал. Сначала нам показалось, что с передней оригинальной колодки просто отвалился кусок накладки, но на самом деле это не так: это всего лишь спёкшиеся пыль и грязь. Следов износа на глаз нет, никаких дефектов тоже. И как бы я ни старался найти что-нибудь интересное с помощью измерительного инструмента, у меня ничего не вышло – обе колодки во всех точках показывали ровно 20 мм, то есть ровно столько, сколько и было три недели назад. Такие «неизнашиваемые» колодки, может, и неплохи, но как это скажется на ресурсе тормозного диска?

Теперь снимем задние колодки. И начнём с оригинальных. Их износ тоже абсолютно равномерный, но разный с внешней и внутренней сторон. Толщина одной колодки – 17,0 мм, другой – 17,5 (до начала эксплуатации – 18 мм). И на одной из колодок по неясной причине отошла металлическая накладка.

Но больше всего «похудели» задние колодки EGT, причём на них есть небольшая разница и в пределах каждой колодки: толщина одной колеблется от 16,0 до 16,2 мм, другой – от 16,4 до 16,6 мм. До установки их толщина тоже была меньше, чем у Bosch, – 17,5 мм. То есть тут за наш небольшой пробег износ оказался максимальным – до 1,5 мм.

В целом износ задних колодок заметнее, чем передних. Казалось бы, логичнее ожидать более интенсивный износ спереди, а не сзади. Но это – особенность машин с системой поддержания курсовой устойчивости ESC. Система периодически подтормаживает внутреннее заднее колесо в случае недостаточной поворачиваемости, поэтому износ задних колодок вполне может быть существеннее ожидаемого.

Промежуточные итоги

Разумеется, 1 000 километров – пробег небольшой, и какие-то окончательные выводы делать рано. Но уже сейчас можно сказать точно: тормозная сила, создаваемая дешёвыми аналогами, ниже, чем могут создать оригинальные колодки. Износ аналогов тоже проходит интенсивнее, чем хотелось бы.

Возможно, последний факт увеличит ресурс дисков – этого мы проверить не сможем, тут надо проехать не один десяток тысяч километров на разных комплектах. Теоретически, ездить можно и на дешёвых колодках, они всё же тормозят, а в нашем случае картину портит разница в тормозной силе справа и слева, которой не будет при использовании одинаковых колодок на всех колёсах.

Теперь нам остаётся ждать только окончания эксперимента, который закончится вместе с колодками. Как только придёт время менять наиболее изношенные, мы снимем все и посмотрим на разницу между колодками за десять тысяч рублей и за три. И ответим на главный вопрос: нужно ли платить больше, если разницы нет?

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

И что это за бред, вы на машину с ЕСП, СРС и т.д. ставите разные колодки, вполне ожидаемо, что показания будут некорректны, торможение неэффективно, т.к. даже при небольших нагрузках в дело будет вступать АБС, при интенсивном торможении все будет увеличиваться прпорционально. Кстати у многих оригиналов износ колодок наступает быстрее чем не у оригинала, это из практики, т.к. меняю народу колодки на разных авто уже 30 лет.

Источник

Жесткие или мягкие: разбираем важные свойства тормозных колодок

Не стоит думать, что все тормозные колодки, подходящие по спецификации для той или иной модели автомобиля, что называется, «на одно лицо»: эксплуатационные характеристики этих деталей могут ощутимо различаться. От свойств материала, из которого сделана фрикционная накладка, вступающая в соприкосновение с рабочей поверхностью тормозного диска или барабана, зависит и эффективность торможения, и долговечность трущихся деталей тормозного механизма. Какие тормозные колодки можно считать жесткими, а какие мягкими? И какого эффекта ждать от использования тех или других? Попробуем разобраться.

Материаловедение
Изготовление современной тормозной колодки – сложный технологический процесс, да и сама деталь не так проста, как представляется на первый взгляд. О том, из каких слоев состоит тормозная колодка и как ее делают, мы подробно рассказывали. Остановимся подробнее на составе фрикционной накладки – рабочей поверхности тормозной колодки, которая вступает в соприкосновение с тормозным диском. В состав материала фрикционных накладок входит до 30 различных компонентов, включая абразивы, органические и неорганические волокна, металлы, смазывающие вещества. К примеру, латунная стружка или стальная вата используются в качестве армирующего материала в безасбестовых колодках, хотя в последние годы производители стараются свести использование тяжелых металлов во фрикционном материале к минимуму.

Давно уже вышли из употребления тормозные колодки с содержанием асбеста – из-за вредного воздействия этого материала на здоровье людей. Для повышения термостабильности и поддержания эффективной работы колодок при высокой температуре в качестве армирующего материала могут применяться кевларовые и карбоновые волокна – такие компоненты используются в самых дорогих «расходниках» для спортивных машин. Также в соответствии с ужесточением экологических законодательных требований в разных странах активно внедряются в производство колодки с фрикционными материалами с низким или нулевым содержанием меди.

О пользе трения
В зависимости от доли того или иного компонента в составе фрикционной смеси, тормозные колодки демонстрируют различные эксплуатационные свойства. В частности, увеличение объема абразивов в смеси делает колодку более жесткой – повышается коэффициент трения и эффективность торможения, однако такая колодка быстрее изнашивается и к тому же издает при работе больше шума. Отрицательно влияют колодки с повышенной абразивностью и на состояние тормозных дисков – куда более дорогих деталей.

Увеличение доли смазывающих веществ бережет колодку от чрезмерного износа и делает ее «тише», однако и эффективность торможения в этом случае ниже. При этом состав фрикционной смеси, из которого формируется фрикционная накладка, производители автокомпонентов обычно держат в секрете. Но есть определенные параметры, на которые можно ориентироваться.

Важнейший параметр, который характеризует эффективность работы тормозной колодки и позволяет судить о ее «жесткости» или «мягкости» – коэффициент трения. Чем он выше – тем резче и быстрее колодка «схватывает» диск. Правда, дозировать усилие на педали при этом становится сложнее. Так что водителю, выбирая тормозные колодки, не лишне учитывать, насколько его автомобиль мощный и быстрый и какой манеру езды он больше предпочитает. Тормозные колодки с высоким коэффициентом трения используются чаще всего на мощных спортивных машинах. Иногда производитель раскрывает этот параметр в своих информационных материалах. К примеру, у спортивных колодок Ferodo Racing DS 2500 этот параметр составляет 0,42.

В то же время тормозные колодки с небольшим коэффициентом трения позволяют точнее дозировать усилие на педали, однако следует помнить, что тормозной путь при этом неизбежно увеличивается.

Информацию о коэффициенте трения можно найти в маркировке на самих тормозных колодках. Так, в соответствии со стандартом SAE J886 коэффициент трения обозначается латинскими буквами: C (до 0,15), D (0,15-0,25), E (0,25-0,35), F (0,35-0,45), G (0,45-0,55), H (более 0,55). При этом буквенный код, нанесенный на изделие, состоит из двух литер. Они сообщают о коэффициенте трения при разных температурах тормозных механизмов: он замеряется сначала в диапазоне 94°-200°С, а потом – от 150° до 340° С.

Если вместо маркировки из двух латинских букв в конце артикула на колодке указан только заводской индекс фрикционной смеси, информацию о коэффициенте трения стоит поискать в каталоге агентства AMECA, которое аккумулирует информацию о сертифицированных автокомпонентах.

Не одними колодками…
Однако следует помнить, что для эффективного торможения недостаточно одних тормозных колодок – пусть даже самых качественных. Следует содержать в исправности всю тормозную систему и регулярно проверять ее на предмет возможных неисправностей. Чаще всего работа тормозов ухудшается из-за попадания воздуха в гидравлический контур тормозной системы, износа рабочих цилиндров, а также образования «паровых пробок» в магистрали из-за несвоевременной замены тормозной жидкости. Дело в том, что тормозная жидкость гигроскопична – она способна поглощать влагу из окружающей среды. Со временем это может привести к проблемам: после продолжительного торможения такая насыщенная водой тормозная жидкость способна «вскипеть» и ухудшить работу гидропривода.

Тормозная система – весьма ответственная часть любого автомобиля, непосредственно влияющая на безопасность движения. Поддерживать ее в исправном состоянии в интересах каждого здравомыслящего водителя. А с выбором тормозных колодок, которых предлагается великое множество, можно, наверное, и поэкспериментировать – разумеется, в пределах разумного.

Источник