Торсен или халдекс что лучше
Haldex vs Torsen. Лаунч в замедлении
Отьездив почти 2 года на куге 2.5т с халдексом и 2 года на ауди с торсен.
Могу сделать выводы и поделится впечатлениями.
У той и другой системы полного привода, есть плюсы и минусы.
Халдекс
Плюсы:
-Экономит топливо, при равномерной езде.
-Полный привод (хотя правильно передний с подключаемым задним), но лучше чем просто передний)
-Меньше механических потерь
-Меньше вес
-Быстрее едет
Минусы
— Управляемость. Характер переднеприводного авто. Зимой особенно хорошо заметно, при повороте с газом, морда уходит в букс и машину несет на внешний радиус.
-Не очень высокая проходимость. Застрять в грязи или снегу очень легко, машина будет вращать только те колеса, которым легче крутиться. Т.Е колеса под которыми есть зацеп, будут стоять неподвижно
-Надежность. Бывает летят насосы муфты, легко перегреть и тд.
Плюсы
-Постоянный полный привод на все колеса. Распределение 40%(перед) 60%(зад) при буксе, до 85% переходит на заднею ось.
-Зацеп. За счет постоянного полного привода, момент подается на все 4 колеса постоянно, нет времени задержки на подключение задней оси.
-Управляемость. Автомобиль имеет заднеприводный характер, на сухом покрытии просто ввинчивает авто в поворот. На мокром или снегу, ездить одно удовольствие, управляемый занос регулируется педалью газа, а не ручником.
-Проходимость, застрять можно, только сев на брюхо. При нажатиина газ, гребут все 4 колеса, а не только те, которым легче вращаться
-Надежность. Чистая механика, никакой электроники. Не перегревается
Минусы
-Чуть выше расход. Постоянно крутить все колеса, надо больше топлива.
-Вес. Тяжелее халдекса
-Динамика. С места все ок, а вот дальше при зацепе, вращение всех колес дается труднее, чем только одну ось. Но, это касается только заездов на прямой.
Если, не брать в расчет заезды по прямой, где халдек при прочих равных будет быстрее процентов на 5-10.
То выбор однозначно за торсеном.
Ниже видео стартов с ланча, которые наглядно показывают разность работы ПП. (смотреть на макс качестве)
Ну и по управляемости, мои покатушки на халдексе. Что бы пустить машину в занос, приходится дергать ручник. А начиная с 30 секунды, пример как выносит морду на внешний радиус, потому что жопа подключается не сразу, а когда подключилась, мощности подается не достаточно для выхода из заноса.
Пока не поездишь на той и другой системе, разницы не поймешь. И не сможешь полностью оценить плюсы и минусы. Но выбор однозначно за торсен.
Про проходимость и халдекс 5 в сравнении с torsen, toyota AWD, subaru VTD
По бумаге клиренс 145, но на деле он больше, потому что я после субару и 220 мм особых проблем не испытываю и лезу в те же места кроме сугробов и высоких поребриков. По ощущениям 170 мм, думаю проставки ставит не буду. Езжу на дачу и штурмую заснеженные дворы, паркуюсь не задевая губой которая на уровне бампера приоры и зацепить ей не так уж и просто! Вывод: V40 действительно на границе классов между паркетом и легковым хетчем.
Удалось покатать полный привод, как и все недоприводы халдекс 5 в той же категории.
Вот мой список на которых я продолжительное время катался по крутости, эффективности с автоматическими коробками:
1. Конечно Торсен на автомате 8 ступеней, туарег.
2. Субаровский полный привод c коробкой АТ4 серии TV.
3. Халдекс 5 на автомате aisin 8 ступеней.
4. Тойтовский полный на основе последнего рав4 с 6 АТ
1. НА нем вообще проблем нет ни в городе ни на горной трассе кроме задемпферированности. Едешь как паровоз, без вихляний на разгоне и резких подключений, есть блоки!
2. Зад там получает 55% или 60% помойму! Ну вы понимаете каково заворачивать зад в поворот поддавая гари! Весьма скиллозависимый, азартный, что то типа мускул кара, в крепких руках может творить чудеса и загонять в сугроб новичков. Блокировки электронные, работали хорошо, вывешиваний не боится. НА интенсивном разгоне едет прямо чуть боком, на чистом льду вихляет в отличии от торсена. Ощущение переднеприводности нет! Перед никогда не буксует.
3. Халдекс попроще хоть и держит преднатяг сзади около 5%. ( на разных машинах машина настроена по разному, это не ваг).Блокировок нет. При резком старте чувствуется букс передних, но очень незаметно и быстро вырастает давление на задние до 50%. Без толчков. Есть мозги, после резких стартов держит натяг. Зато не вихляет как субару, но и не так так азартно! Для неопытных пойдёт и разгон не хуже! С отключенной стабилизацией не особо радостно лезет в дрифт, задницу газом заправит сложно, нужно контрсмещение. Не нравится как идёт назад, почти не работает такое ощущение, передние буксуют, блокируются долго, потом тольтко идёт, но неуверенно! Закапывается в рыхлом снегу как и все тигуаны.
4. У рафика на автомате все ещё проще хоть и есть принудительная электронная блокировка. В обычном режиме перед буксует и с толчком врубается зад. В спорте держит преднатяг и более менее можно ездить.
Полный у них такой, вроде он есть, а вроде его нет! В принципе как и машина, без капли огонька.
По городу и парковаться можно, не скажу что всё откровенно плохо, на трассе по ощущениеям больше переднеприводный с небольшой помощь. Так как это «мечта пролетариата«, то простим такие мелочи и скажу, что ездить можно нормально, но без особых ожиданий и при условий, что пересели с машины попроще в плане техники.
Вывод: производители идут по пути упрощения и даже субару уже помойму использует что то попроще. В принципе полный нужен на семью обязательно, выбор сложный и ориентироваться по обзорам глупо, там обманывают. Понять на одном тестдрайве автомобиль тоже невозможно.
По этому посмотрите на себя в зеркало и посчитайте сколько вам до пенсии, от этого и зависит выбор)
Volvo V40 Cross Country 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 190 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тест-драйв
Машины в продаже
Комментарии 27
и для справедливости надо бы добавить Джиповский Quadra-Track II — великолепно работающий полный привод!
Я писал только про те машины на которых я ездил или езжу! Например могу взять рафик в обмен на своего что бы покататься когда хочется.
Вот у меня тоже Халдекс, но поколения 4+ (т.к. с eLSD). И должен сказать, что он любой другой полный привод уделывает по всем статьям. Ездил и по снегу и по грязи и по песку — он везде проезжает ровно до того момента, пока машина не сядет основательно на брюхо (но это уже не проблема полного привода — просто машина невысокая).
Такая уверенность разбивается, когда встречаешь что то лучшее) Не стоит так голословно утверждать)))
Я пока не пробовал Xdrive & 4Matic
Мне рассказывали байки про то, какой проходимец мазда сх5)))))
Фир-матик кстати реально крут, но там помоему тот же Халдекс стоит.
Я ведь не голословно утверждаю, мне удалось по бездорожью покататься.
Мазда СХ-5 берёт геометрией неплохой.
А вообще у меня давно идея собрать казанских недопаркетников и съездить куда-нить снег по-бороздить 🙂 А то одному стремноват встрять будет ))
Я не поеду точно) Знаю эти покатушки, потом то подкрылки то бамперы ремонтируй))
Так не определить, с одного тестдрайва! Нужно целую зиму отъездить!
ТЫ путаешь проходимость полного привода с клиренсом и ходами подвески. ПРо поведение в городе, на парковке и на трассе. Вон Уаз неплохой проходимец, но на трассе просто телега которая хочет в сугроб )
Я ничего не путаю, проходимость именно на бездорожье (особенно при преодолении всяких насыпей, промоин с водой в талом снегу) — тут нужен именно хороший привод, т.к. МТ-шная резина и клиренс не помогают.
А я не только про проходимость! Возня в снегу составляет около 1% всей моей поездки!
Мне более важно как он рулится и работает на городских и трассовых скоростях в разных условиях.
На МТшной резине вообще плохо представляю как можно ездить у нас зимой, без шипов на трассе тоже!
В Татарстане часто то буран то лёд как зеркало
По снежной целине они довольно неплохи.
Но вот по укатанному снегу и по льду — да, полный швах.
Ну вы написали про халдекс в 4matic — это ппц 🙂
Халдекс рядом не валялся, говорю т.к. сам эксплуатирую и то и то.
4matic это ПОСТОЯННЫЙ полный привод, 55% на заднюю ось, 45% перед.
www.mercedes-benz.ru/cont…ts/drivetrain/4matic.html
Ощущение на снегу не сравнить с подключениями халдекса, всё намного надежнее.
Что конкретно там не сравнить?
Конкретно на халдексе есть пробуксовка там, где её нет на постоянном полном приводе.
Ну как уж проще объяснить я х3) Пробуксовка это когда колёсики прокручиваются 🙂
Не знаю, я у себя никакой пробуксовки не наблюдаю, при нормальном покрытии
Аж отдельный пост получился, скопирую я его в свой БЖ)
История про торсен.
В январские праздники забрал машину из ремонта после небольшого ДТП — приехала нива в правый бок бампера. Запаяли.
Сразу же поехал по трассе М5. Снегопад прошел почти. Вечер.
Из неисправностей, окончательно умер датчик АБС, так что системы стабилизации не работают.
По маршруту нужно сворачивать направо (это «буздякский» перекресток в сторону Дюртюлей).
Там строится развязка. Организована временная схема движения, по этому повороту вправо едет также встречка.
Небольшое отступление. На брере стоит торсен С, то ли твин С, на форуме до сих пор спорят. Суть в том обычных режимах движения момент распределяется в соотношении 43:57 в пользу задних колес, а в случае пробуксовки баланс изменяется от 22:78 до 78:22. А твин или не твин, это влияет на блокировку межколёсную передней оси. В общем если добавить газу в повороте — пойдет боком. На скоростях до 40 км\ч работает только так. Машина остается управляемой и рулем и газом — сбросил, выровняется, но это не так быстро. Машина тяжелая, не раллийный болид. В «быстрые» крутые повороты так просто не войдет — будет скользить мордой наружу. Есть у меня одна история и про это…
Так вот заезжаю на развязку, там сантиметров 10 плотной снежной каши. К слову, заехал я туда в первый раз, до этого была закрыта, скорость 80. Иду на подъем, еще врубил дальний, дополнительно к включенным противотуманкам, «встречки» на развязке было.
Поднимаюсь по развязке, в точке номер один я понимаю что траектория меняется слегка крутоватенько для этой скорости и дорожных условий. В общем поехал боком, причем сильно боком (градусов так 40), как раз «встречка», две машины (Если вдруг читаете, извините, не специально я).
Жена что то кричит, вроде «осторожно!». Я борюсь с заносом. В голове мысль пронеслась, «Вроде прохожу, с##а, только машину сделали». В общем нормально прошёл их.
Дальняк не отключил, на это времени попросту не хватило. Кстати, я их не ослепил, морда строго в правый отбойник смотрела)))
Дальше уже скорость чуть меньше, 60-70. И точка номер два. Чем там думали проектировщики делая такой зиг-заг, не знаю, моё предположение — нормативное расстояние от лесопосадки, соблюдали, меньше согласований, сам проектировщик, только по трубопроводам.
В общем та же схема ровно, машина на встречке, в месте поворота (хорошо хоть одна), занос (в отличие от предыдущего в другую сторону) и сразу переход в точку 3, там опять прохожу боком, машин уже нет. Выход на основную дорогу. Фффух. Дальше (с километр) ехал 60. Ну и заодно сообщил жене (вечно она настаивает на автомобиле по-проще), что на «по-проще» размотало б нас ещё вначале. Хотя может быть я там на «по-проще и не альфа ромео» и медленнее ехал)))
Полный привод, на брере это задорно, точно, не ралли, однозначно. Но раллийные участки проходить позволяет. Уверенный старт всегда. Нормально увеличивает проходимость по городу. Очень, кстати, в г.Уфа в этом году со снегом вообще только одни неприличные слова напрашиваются. Вместо 3х полос однополоски по большей части города. Важное ограничение — ледовая колея — на брюхо главное не сесть, клиренс решает.
Torsen vs. Haldex
Разбираем по винтикам полноприводные трансмиссии Audi
«Торсен» против «Хальдекса»… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? «Хальдекс» или «Торсен»?
Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что «правильнее» — чистая «механика», или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у «Ауди» два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим «Хальдексом» и Audi A5 3.2 с «Торсеном». Обе машины с «автоматами» — у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 — традиционный, с гидротрансформатором.
Однако сразу говоримся — мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода «лучше». Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях «Ауди».
Постоянный полный привод «Торсен» — это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…
История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем «замыкать» дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению — наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.
Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как «чувствительный к моменту». То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность «Торсена» заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший «зацеп» с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.
До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, «висел» перед передней осью), формула «50:50» часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.
В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией «Торсена» с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось — это 65 процентов тяги, а задняя — на 85 процентов.
Помимо полной «механичности» своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.
Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, «заряженных» Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных «Лексусах», Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.
Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе «Хальдекса» — многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным — на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях «Хальдекса» он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.
И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта «Хальдекс» может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно «подблокировать» муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно «играть» тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.
Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе «Хальдекса» и «Торсена» практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний «задом», то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.
Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с «Хальдексом» раз за разом пытается соскользнуть мордой наружу, не позволяя «докрутить» корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет «боком», но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.
Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача — заранее перевести заднюю ось «тэтэшки» в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав «ручник». Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся «прописать» дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут «переварить», вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет «помогать» вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.
Вот и приходится водителю TTS постоянно «играть» правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.
Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с «Торсеном» может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, «А-Пять» заметно тяжелее «тэтэшки», поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.
Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет «довернуть» газом внутрь поворота.
Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. «Хальдекс» на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.
Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с «Торсеном». Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще «дернуть ручник», чем пересилить себя и нажать на газ.
Но лично мне ближе механика «Торсена» — у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?