Триммера на параплане для чего
Триммера на параплане для чего
Триммеры.
Триммеры (от англ. trim–балансировка; орган балансировки)–конструктивные элементы – устройства, симметрично располагаемые на задних свободных концах параплана, предназначенные для перебалансировки крыла на углы атаки большие, чем углы атаки крейсерского режима.
Иногда можно было встретить и другое название – дефлектор (от англ. deflect– отклонять(ся), прогибаться, искривляться, испытывать деформацию).
Под крейсерским понимается угол атаки и режим движения, при котором система пилот-параплан находится в нормальном полетном положении с полностью отпущенными стропами управления (СУ) и полностью отпущенными триммерами.
Обычно у триммеров имеется два положения: «затянуто» и «отпущено».
Положение «отпущено» соответствует углу атаки крейсерского режима системы.
Существенное значение имеет конструктивное исполнение узлов затягивания и отпускания триммеров. Основные требования к ним:
– относительно небольшие усилия на затягивание триммеров;
– высокая скорость отпускания и восстановления режима при отпускании;
– отсутствие значительных бросков крыла по тангажу после отпускания;
– минимум вероятности асимметрии при отпускании, а если пилоту все же не удалось симметрично отпустить триммера с обеих сторон, отсутствуют тенденции к переходу крыла и системы в целом на критические режимы (например, к переходу в негативную спираль, учитывая тот факт, что асимметрия по размаху на обоих полукрыльях после затягивания триммеров хоть и незначительная, но все же существует);
– триммера должны надежно фиксироваться и не должны самораспускаться в полете.
Триммера применяются в основном на скоростных спортивных аппаратах, у которых относительно велика минимальная скорость, тандемах (с целью реализовать эффект, обратный акселератору), аппаратах с парамоторами.
Что происходит с крылом и системой в целом при одновременном, симметричном затягивании триммеров, т.е. при уменьшении длины задних свободных концов?
Реализуются следующие два процесса.
1. Уходит вниз линия точек крепления последней шеренги строп к нижней образующей вдоль всего размаха крыла, увеличивая кривизну средних линий всех нервюр (профилей) крыла.
2. Хорды профилей относительно точек линии передней кромки опускаются вниз, что увеличивает их углы атаки.
Далее нужно иметь в виду следующие два фактора.
Фактор 1.
С одной стороны, эти два процесса приводят к увеличению угла атаки, подъемной силы и силы лобового сопротивления, смещая точку балансировочного положения угла атаки на поляре крыла вправо вверх.
Фактор 2.
С другой стороны, после включения триммеров крыло стремится перебалансироваться, т.е. выйти вперед на новый, меньший угол атаки, на котором сопротивление системы в целом будет минимально (при данной совокупности наложенных на крыло связей со стороны стропной системы).
Эта попытка крыла есть следствие закона минимума энергетических затрат системы, в соответствии с которым любая механическая система, при данной совокупности наложенных на нее связей, стремится выбрать такое движение и положение, при котором ее работа против сил сопротивления будет наименьшей из всех возможных. Это и определяет новое балансировочное положение крыла и системы в целом.
Если при этом эффект от фактора 1 будет превышать эффект от фактора 2 (а это реализуется при грамотно спроектированной комбинации крыло–стропная система), эффект от триммеров будет ощутим пилотом.
Увеличение коэффициента подъемной силы за счет увеличения кривизны профиля увеличивает наклон и поднимает вверх кривую коэффициента аэродинамической подъемной силы – функцию от угла атаки крыла, что улучшает свойства параплана как парителя, и он способен уже более эффективно обрабатывать даже слабые восходящие потоки.
Увеличение коэффициента подъемной силы для новой конфигурации более изогнутого вдоль хорды крыла делает крыло более чувствительным даже к малым восходящим потокам, а увеличение коэффициента лобового сопротивления уменьшает скорость системы, расширяя, таким образом, диапазон скоростей системы в сторону их уменьшения.
В ряде случаев пилоты фиксируют, что с отпущенными триммерами пара-план может при старте быть более спокойным и стабильным, чем с затянутыми. Так при старте вниз по склону, на затянутых триммерах крыло может быть весьма неустойчивым по крену, рысканию и тангажу (при разгрузке крыла фиксируется фронтальное складывание). Это может быть прямым следствием увеличения угла атаки от эффекта триммирования.
В целом эффект от триммеров примерно такой же, как от затянутых на достаточную величину СУ. Однако в случае применения триммеров в большинстве случаев руки пилота менее напряжены и меньше устают (поскольку часть нагрузки уже приняли на себя задние свободные концы с затянутыми триммерами), особенно в случаях, когда длительное время или на длинных переходах по маршруту приходится обрабатывать восходящие потоки малой интенсивности с малыми размерами ядер.
За счет увеличения коэффициента аэродинамической подъемной силы крыла уменьшается значение вертикальной составляющей скорости, за счет же увеличения коэффициента лобового сопротивления уменьшается значение горизонтальной составляющей скорости, т.е. в целом уменьшается истинная воздушная скорость системы, а, следовательно, и скоростной напор.
За счет уменьшения скоростного напора крыло становится слабее в смысле устойчивости конструкции (менее напряжено), т.е. падает его сопротивляемость к различного рода внешним атмосферным возмущениям. За счет уменьшения скоростного напора падает также нагрузка на СУ.
Уменьшение горизонтальной составляющей скорости дает возможность уменьшения радиуса разворота, т.е. улучшаются некоторые характеристики маневренности системы (поскольку радиус разворота линейно связан с горизонтальной составляющей скорости на развороте через угловую скорость вращения системы), что важно при обработке слабых восходящих потоков.
По существу, перевод пилотом системы с помощью триммеров на больший угол атаки балансировочного положения – вверх-вправо по поляре крыла, ближе к критическому углу атаки, переводит систему пилот-параплан к другим полетным режимам и условиям, что заставляет пилота адаптироваться к этим новым условиям (уже с учетом близости срывной зоны). Понятно, что близость к срывной зоне уменьшает запас по ходу СУ при выполнении маневра, снижает уровень пассивной безопасности системы. Срыв может наступить уже при меньших ходах СУ и при меньших нагрузках на них.
Фиксировались случаи, когда при затянутых триммерах система не могла выйти из каскада закритических режимов, даже несмотря на активные действия пилотом стропами управления по ее выводу. Несимметричное отпускание триммеров также опасно в полете, поскольку может привести к усугублению ситуации (например, привести к переходу системы в негативную спираль и т.д.).
Существует мнение пилотов, что психологически пилоту проще сбросить триммер, чем выжать акселератор. Однако, при этом и технически проще отпустить акселератор, чем снова затянуть триммер.
Триммера на параплане для чего
3.4. Управление горизонтальной
скоростью полета
Существует три варианта управления горизонтальной скоростью полета: клевантами, триммерами и акселератором. Параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенном управлении его траектория снижения в штилевых условиях была наиболее пологой.
При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее коэффициента подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.
Рис. 69. Торможение параплана клевантами.
При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки.
Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется «заднее сваливание».
«Заднее сваливание» это уже не полет, а падение!
На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор допустимо зажимать клеванты, можно смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо прочувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет до того, как параплан действительно начнет падать.
Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или лучше над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета (до 10 град.).
Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом или при наличии атмосферной турбулентности.
Стартуете. Отходите от склона. Снижаетесь. На высоте 7-10 метров плавно тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и продолжаете снижение до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 м). Прежде чем выходить на «боевой» режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров убедитесь в отсутствии раскачки купола.
На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5-7 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло, скорее всего, не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5-7 см. Так постепенно и неторопливо от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание.
Вход в сваливание вы почувствуете по резкому падению нагрузки на клевантах и, еще через мгновение, по ускорению вашего снижения.
Примечание: вспоминаем из курса аэродинамики понятие «крутка профиля крыла». Крутка профиля это изменение установочных углов атаки по размаху крыла. У парапланов крутка положительная. То есть углы атаки на ушах немного больше чем в середине крыла.
Срыв потока начинается на ушах купола. Пилот ощущает это по падению нагрузки на клевантах. Через мгновение срыв разовьется по всему крылу и тогда параплан начнет полноценно падать, но пока срыв не развился, серединка крыла продолжает удерживать аппарат в воздухе. В этот момент параплан уже не летит, но и еще не падает.
Дожидаться полноценного срыва и следующего за ним падения не нужно. В момент потери нагрузки на клевантах пилот должен мгновенно приподнять руки на 15-20 см и параплан, потеряв 1-1.5 метра высоты, вернется в режим глубокого торможения.
Если поднять клеванты сразу в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Этот клевок должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще. Поэтому сначала следует освоить ее. Позднее можно попробовать и второй способ.
При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том, чтобы поскорее загнать параплан в сваливание. Сорвать крыло дело нехитрое. Зажмите клеванты посильнее и поглубже и аппарат рухнет в первом же полете. Важно другое: необходимо понять, как ведет себя параплан в предсрывном режиме. Необходимо запомнить ощущение потери нагрузки на клевантах при входе в срыв и выработать твердые навыки по недопущению развития срыва, чтобы в дальнейшем уберечься от неприятностей.
Затягивание триммеров укорачивает свободные концы задних рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад и увеличению угла атаки. Скорость полета уменьшается. Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени.
Начиная примерно с 2010 г, многие производители перестали устанавливать триммера на свободные концы парапланов. Это связано с тем, что полеты на пониженных скоростях перестали практиковаться, а спортивные парапланы в затриммированном состоянии очень неохотно восстанавливают крыло и возвращаются в нормальный полет из срывных режимов.
На парапланах, предназначенных для полетов с мотором, часто устанавливаются «минус-триммера», выполняющие функцию акселератора. Нормальное положение обычного триммера полностью в отпущен. Коннекторы строп на свободных концах находятся при этом на одном уровне. У свободных концов с минус-триммерами задний ряд удлинен и нормальное положение минус-триммера полностью зажат. Отпускание минус-триммера ведет к удлинению заднего ряда строп, что равносильно укорачиванию переднего ряда строп акселератором.
Выжимание акселератора укорачивает передние ряды свободных концов, смещает центр тяжести по крылу вперед, и скорость полета увеличивается.
Рис. 70. Работа триммеров и акселератора.
В нормальном положении свободные концы имеют одинаковую длину.
Триммер изменяет длину задних рядов. Акселератор укорачивает передние ряды.
Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом параплан попадает в резкий нисходящий поток, еще больше уменьшающей угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки. Причем чем больше скорость параплана, тем жестче и резче происходит сложение.
При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола увеличивается!
Рис. 71. Сложение крыла параплана по передней кромке.
Управление парапланом при полете с выжатым акселератором имеет существенную особенность. Если у вас возникнет необходимость в энергичном маневре, и вы чрезмерно решительно потянете клеванту, изгиб задней кромки создаст на куполе мощный момент на пикирование. Крыло параплана может нырнуть вперед и сложиться по передней кромке.
При полете на максимальной скорости управлять парапланом следует не клевантами, а задними рядами свободных концов, поджатие которых момент на пикирование крылу не создает. Выполнять все маневры нужно плавно и начинать их заблаговременно. Для удобства на задних рядах свободных концов спортивных парапланов часто нашиваются специальные петли. Помните, что допустимые хода управления задними рядами в разы меньше чем при управлении клевантами. Поэтому полеты с управлением парапланом за задние ряды требуют от пилота предварительной тренировки.
Доступные режимы полета параплана удобно смотреть по графику поляры скоростей (не путать с «полярой крыла» из курса аэродинамики). Поляра скоростей показывает связку горизонтальной и вертикальной скоростей в зависимости от режима полета, устанавливаемого клевантами, триммерами или акселератором.
Рис. 73. Поляра скоростей параплана «Танго» Московской фирмы Параавис.
На поляре скоростей можно выделить 4 характерные точки:
Обычно параплан настраивается производителем на скорость, соответствующую минимальному наклону траектории полета (точка 3) или чуть большей, если сильно нужна маневренность. Это дает максимальную дальность планирующего полета в штилевых условиях при полностью отпущенном управлении.
Если полететь чуть медленнее, можно немного уменьшить скорость снижения (точка 2). В воздухе вы продержитесь дольше, но дальность планирующего полета будет меньше, чем на режиме минимального наклона траектории. Режим минимального снижения интересен, когда восходящих потоков нет или они очень слабые и пилоту нужно продержаться в воздухе максимальное время в ожидании достаточно сильного потока для продолжения набора высоты.
Если еще сильнее затормозить параплан, траектория полета наклонится вниз еще больше и упрется в ограничение по минимальной скорости за которым стоят срыв потока и падение параплана в заднем сваливании (точка 1).
Полет на максимальной скорости также сопровождается увеличением наклона траектории планирования. Кинетическую энергию скорости безмоторный параплан может получить только за счет быстрого расходования потенциальной энергии высоты. Чем больше скорость чем круче траектория снижения. Правая граничная точка поляры (точка 4) определяется способностью крыла параплана держать форму на минимальных углах атаки и максимальных скоростях.
Если в расчет траектории включается ветер, кривая поляры смещается на величину скорости ветра вправо при попутном ветре или влево при встречном. При полете с попутным ветром, для получения наиболее пологой траектории, следует слегка притормозить параплан и поставить его на режим полета ближе к скорости минимального снижения. При полете со встречным ветром нужен акселератор. Представьте себе, что скорость встречного ветра оказалась равна балансировочной скорости параплана. Параплан в этом случае будет относительно земной поверхности опускаться вертикально вниз. Любая прибавка в скорости полета, даже при самом большом увеличении скорости снижения, позволит параплану хоть как-то, но начать двигаться вперед.
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Отпускать триммера нужно, когда надо ускориться.
Ускорение дается ценой уменьшения устойчивости крыла к разного рода складываниям, уменьшением демпфирования и увеличением чувствительности к центробежному моменту от винта.
Взлет-посадка зело желательны на затянутых триммерах (хотя, с приобретением опыта, это становится делом техники)
Игорь, думаю писал ты из своего опыта:
Цитата:
нормальный установочный угол атаки на полностью затянутых триммерах
но чего то подсказывает, что не все ребята будут с тобою согласны.
И какой, рабочий, ход будет клевант при затянутых триммерах? Это нормально?
Лично у меня сложилось впечатление, от прочтения мануала к крылу, что затянутые триммера не есть обычное, нормальное положение для ЗОРРО.
130 кг. взлетного веса, взлетаю/сажусь с триммерами отпущенными на треть. 
Те, задний ряд немного удлинненый получается.
ЗЫ
А написано ли в инструкции что-нибудь про отпускание триммеров? Что-нибудь про нестабильность и т.д.? Просто, ИМХО в инструкци написана стандартная фраза(которая у меня и по Марлину и по Танге была), касающаяся именно плюсовых, а не минус-триммеров.
Прошу прощения, но мне вспомнилась фраза из фильма:
«Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите.» (C) Шурик.
Да ты шутник!
Молодец, так развел пацанов!
А на основной вопрос, твой, отвечу так:
Руки меньше устают. На ЗОРРО это очень актуально.
И ещё. Помнится VIKT тоже когда-то поругивал меня, что я напрасные советы даю, а теперь наконец-то признался, что вес это был не пустой звук.
Мне кажется ты не слишком склонен мне верить. Извини, если что не так.
Да, недовывел. Можно так довольно долго держать аппарат, если условия совпадут. Тем более, что на Зорро на затянутых триммерах просматривается точка зависания именно в положении 75-80 градусов.
Вот так и надо! И ведь не мешают вам триммеры!
Я теперь тоже не выгибаюсь, а крыло контролирую по услилиям на рядах и смотрю на левое ухо.
Ни когда не задумывался. А правда, что гельвинор отличается долговечностью, в сравнении с другими, более легкими тканями (не менее бюджетными для широкого круга желающих)? А то читающие подумают, что Параавис «втюхивает» плохой, более тяжелый материалл.
А вот это вообще грандиозно!
А пока вот VIKT написал
Триммера вообще-то не очень удобно поджимать в полёте, особенно в перчатках. Всё хочу петельки дополнительные побольше сделать, чтобы туда палец спокойно пролезал. А то приходится даже иногда правой рукой левый триммер поджимать, а это не всегда возможно.
Отдельная история у триммеров с акселем, если когда будешь ставить. Там надо будет посмотреть-почитать можно ли аксель применять, если триммера поджаты. Может так что и нельзя, то есть надо будет головой думать.
Глава 2
СНАРЯЖЕНИЕ
Если бы братья Райт могли увидеть наше сегодняшнее снаряжение!
Этот обзор покрывает необычный набор снаряжения, который поднимает нас в воздух. Он приводится для базового понимания, рекомендации по выбору – в секции V, а информация по настройкам, уходу и ремонту – в Главе 12.
КРЫЛО
Предупреждение!
Стропа может быть повреждена внутри оплётки так, что это не будет заметно. Вероятный виновник – резкий перегиб на излом из-за дергания при попытке снять застрявшее на чем-нибудь крыло. Разрыв можно почувствовать на ощупь, пропуская стропу между пальцев в поисках утончения в месте разрыва кевлара.
Это делает стропу непригодной. Она выглядит целой, но выдержать существенную нагрузку неспособна.
У крыльев более высокого класса часть или все стропы могут не иметь внешней оплетки. Это уменьшает сопротивление воздуха за счет несколько более быстрого износа.
Параплан – это самый важный компонент. Если оно прочное и эластичное, оно способно справиться с любым числом ошибок пилота и при этом продолжать летать. Вероятнее всего, оно будет изнашиваться со времени при использовании. Если крыло износилось или не прошло проверку, оно должно быть заменено.
Во время полёта воздух проходит через отверстия в передней кромке и через внутренние отверстия и создаёт небольшое внутреннее давление, которое держит форму крыла в противовес натяжению строп.
Мы разделяем, практически, идентичную технологию с парящими пилотами («свободниками»), которые взлетают со склонов с такими же крыльями. Некоторые крылья, созданные специально для моторных полетов, могут жертвовать некоторой долей эффективности в пользу скорости.
Стандартные и рефлексные парапланы.
Стандартные парапланы оптимизированы под максимальную эффективность и легкость старта, тогда, как рефлексные – под скорость и устойчивость к подворотам, особенно при больших скоростях. Рефлексные модели немного более сложные и требуют от пилота избегать некоторых сочетаний действий с органами управления. С ними, так же, немного труднее стартовать, но, технологии улучшаются. А если вы освоили технику, то со стартом проблем не будет.
Ткань
В большинстве современных парапланов используется почти непропускающий воздух нейлон, стойкий к разрывам. Дополнительное покрытие помогает защитить ткань за счёт некоторогоувеличения веса и уменьшения лёгкости старта. С должным уходом крыло продержится 300 – 500 часов, но неправильное использование и недостаточный уход могут легко сократить срок службы наполовину. Крылья не любят тепло, солнце, влажность, большинство химикатов и острые предметы. Их легко портят острые камни, ветки, гвозди и другие выступающие объекты. «Стойкий к разрывам» означает только, что разрывы не будут увеличиваться по длине с лёгкостью, но, всё же, они будут увеличиваться.
Ультрафиолетовое излучение вызывает почти невидимую деградацию, которая может значительно ослабить ткань. Она становится пористой и теряет прочность. Старайтесь насколько возможно оградить крыло от воздействия солнечных лучей. Многие производители указывают, что максимальное рекомендованное воздействие прямых ультрафиолетовых лучей – 300 часов за весь срок службы.
Использование крыла ранним утром и поздним вечером уменьшает воздействие ультрафиолета и позволяет продлить срок его эксплуатации.
Стропы
Стропы формируют профиль крыла посредством их расположения и длины. Передний ряд, «А», несет на себе большую часть нагрузки, за ним следует следующий ряд («B»), и так далее. Некоторые крылья имеют три ряда строп, а некоторые – четыре. Новые парапланы для свободных полетов имеют тенденцию к уменьшению количества и утончению строп для уменьшения сопротивления воздуха.
На каждую стропу приходится сравнительно небольшой вес, но они должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдержать неожиданные рывки, возникающие при расправлении крыла после частичных сложений. Большинство парапланов в местах присоединения строп имеют вшитые в крыло небольшие петельки. Это облегчает замену строп. Очень немногие модели имеют вшитые в крыло стропы – не лучшее решение в случае, когда стропы требуют замены.
Каждая стропа (кроме строп управления) – это прочный пучок тонко свитого материала, защищённого тонкой внешней оплёткой. Они очень прочные в продольном направлении (обладают высокой прочностью на разрыв), но быстро изнашиваются при перегибах и сильном нагреве. Старайтесь не наступать на стропы и не подвешиватьих так, чтобы это вызывало перегиб на излом.
Стропы управления (задней кромки и концевые).
Эти стропы идут от задней кромки крыла вниз через блочки (иногда через металлические колечки) к клевантам, которые держит в руках пилот. Они сделаны из более гибкого материала, чем основные стропы, и таким образом, выдерживают перегибы на блочке. Стропы управления могут иметь меньший предел прочности, поскольку они не несут полетную нагрузку.
Они оттягивают одну сторону задней кромки вниз, что замедляет эту сторону параплана для выполнения поворота. Пилот качается в противоположном направлении и маятниковый эффект создает крен.
Рефлексные парапланы в скоростном режиме управляются не обычными стропами управления. Они оборудованы средствами, позволяющими для обеспечения поворота оттягивать вниз только заднюю кромку оконечности крыла или самый кончик (боковую кромку) крыла.
СВОБОДНЫЕ КОНЦЫ
 |  |
1.Структура: Верхняя оболочка крыла соединяется с нижней оболочкой посредством нервюр, придающих крылу форму. Пространство между нервюрами называется камерой. Большее число камер обеспечивает лучшую форму, но увеличивает вес крыла, стоимость и даёт немного другие летные характеристики.
Воздух заходит через открытия в передней кромке – воздухозаборники и перетекает между камерами через внутренние отверстия. Это дает крылу возможность быстро наполняться воздухом после сложений.
V-образная конструкция нервюр (косые нервюры) уменьшает число строп (а значит и сопротивление воздуха), а майларовые усиления (в передней части нервюр) улучшают способность к наполнению крыла в слабый ветер. Крылья более высокого исполнения как правило имеют больше камер.
2. Дополнительная лямка ряда «А» облегчает затягивание вниз крайней стропы для складывания «больших ушей».
Эти сделанные из нейлоновых ремней элементы крепятся к стропам крыла и имеют петлю для крепления подвески с помощью карабинов – один с левой стороны, один с правой. Каждый из них состоит из нескольких отдельных лямок, обозначаемых латинскими буквами от A до D. Они распределяют нагрузку между рядами строп. Они обычно обозначаются цветом, но маркировка у разных производителей отличается. Красные лямки у одного производителя могут соответствовать зеленым у другого.
Стропы крепятся к свободным концам через соединительные звенья. Свободные концы могут быть легко отсоединены от строп для их замены. Поскольку при этом изменяется расстояние до каждого ряда строп, меняются так же и характеристики крыла. Крылья сертифицируются вместе со свободными концами, поэтому при замене свободных концов следует сперва выяснить совместимы ли они. Наиболее распространенная причина замены свободных концов – использование параплана для свободных полетов с моторной подвеской с высокой точкой подвеса. Если не установить более короткие свободные концы, будет труднее дотянуться до строп и клевант.
Триммеры
Большинство крыльев, продаваемых для моторных полетов, имеют на задних лямках (strap-slider) пряжку-ползунок, которая при отпускании в полете обеспечивает небольшое увеличение скорости. При отпускании триммеров задняя кромка крыла поднимается, делая тем самым крыло примерно на 10 – 25 % быстрее, а рефлексные модели – еще больше. При этом увеличивается так же и скорость снижения или тяга, требуемая для горизонтального полета. Диапазон положений триммеров у рефлексных крыльев гораздо больше.
Для большинства крыльев триммеры оставляются в самом коротком (самом медленном) положении. Отпускание триммеров может улучшить поведение некоторых крыльев на старте, позволяя крылу быстрее подниматься. Расплатой за это служит более длинный и быстрый разбег перед отрывом от земли.
Разделённые лямки ряда «А»
Некоторые крылья имеют отдельные лямки для крайней стропы ряда «А». Так легче доставать и натягивать крайние стропы, подворачивающие концы крыльев. Это называется подворот «большие уши» и делается для увеличения скорости снижения.
Соединительные звенья
Соединять нейлон с нейлоном (стропы непосредственно с материалом свободных концов) – плохая идея, поэтому стропы соединяются с соответствующими лямками свободных концов с помощью металлических звеньев. Стропы удерживаются вместе с помощью резиновых колечек. При замене строп они снимаются с этих звеньев и с крыла.
Скоростная система (акселератор)
Большинство крыльев оснащены скоростной системой. Она состоит из перемычек на каждом свободном конце, предназначенных для соединения с установленной на подвеске планкой акселератора, приводимой в действие ногами. Когда пилот толкает планку ногами, она тянет вниз ряд «А», что ускоряет крыло. Соединяющие перемычки так же тянут вниз ряды «В» и «С» для сохранения крылом формы.
Часть скоростной системы, расположенная на крыле, соединяется с частью, расположенной на подвеске, с помощью быстроразъемных клипс (‘sisterclips’) для обеспечения быстрого присоединения /отсоединения.
Скоростная система работает подобно триммерам (которые поднимают заднюю кромку вместо опускания передней), но более эффективно. Её преимущество – возможность немедленного отпускания, но при этом она требует постоянного значительного давления ногами (триммеры можно отпустить и забыть о них). Лучше не пользоваться планкой акселератора при отпущенных триммерах (в быстром положении) или в условиях турбулентности, поскольку это увеличивает вероятность подворотов передней кромки (см. Главу 18). Рефлексные крылья могут летать с отпущенными триммерами и выжатым акселератором. Фактически в таком положении они даже более устойчивы к сложениям, но управлять ими следует, используя концевое управление (tipsteering), а не обычные стропы управления.
Большинство систем имеют 2 блока, которые работают как тали для обеспечения механического преимущества в силе. Это требует большего хода планки акселератора, чем в одноблочных системах, но толкать при этом немного легче.
Системы акселератора реже используются на мотопарапланах, поэтому не все моторные подвески оснащены блочками и креплениями для планки акселератора. Даже при их наличии, в большинстве школ их не используют при первых полетах.
ПОДВЕСКА
Подвеска удерживает в полете Вас и ваш мотор. Почти все моторы поставляются с подвесками, специально разработанными для конкретной марки и модели. Простейшая подвеска – это сиденье с ножными лямками, грудным ремнем, местом для подцепа мотора и крыла.
Подвеска, как правило, существенно усилена и способна выдержать во много раз большую нагрузку, чем та, которую ей когда-либо придется нести. Однако, крутой разворот или турбулентность могут существенно приблизить её к конструктивному лимиту прочности, поэтому подвеску следует содержать в хорошей форме.
При старте крыло сначала берет на себя вес мотора, затем поднимает Вас за ножные лямки, которые являются частью подвесной системы. Когда Вы поднялись в воздух, вы откидываетесь на сиденье и сидите до того момента, когда нужно готовиться к приземлению. Подвеска должна быть правильно подогнанной и удобной – не только для удовольствия, но, так же, чтобы не нарушать циркуляцию крови в ногах и не вызывать онемения.
Для того, чтобы подвеска соответствовала Вашим весу, росту и предпочтениям, на ней выполняется множество настроек (См. Главу 12). От настроек, среди прочего зависит, как будет подвешен Ваш мотор, как он будет передавать тягу, где будут клевантыи легко ли будет занять сидячее положение (что не всегда просто сделать). Эти настройки критичны – неправильные настройки могут сделать машину опасной или непригодной для полетов.
Есть бренды, которые сначала одеваются пилотом, а затем к ним пристегивается мотор (наподобие той, что надета на девочке на картинке справа).
Диагональный ремень компенсации вращающего момента.
Вращающий момент является основной причиной нескольких поворотных тенденций, противоположных направлению вращения винта – и они могут быть существенными. В некоторых подвесках имеется ремень, который перераспределяет нагрузку с одной стороны на другую и помогает скомпенсировать вращающий момент. Он проходит снизу от одной ноги через грудной ремень по диагонали на другую сторону.
Эти ремни только уменьшают элемент вращающего момента и оказывают очень ограниченное влияние, особенно в системах, настроенных с существенным наклоном назад. В системах с возможностью управления смещением веса (поднимающих свободные концы с одной стороны и опускающих с другой для выполнения пологого поворота) этот ремень не используется, поскольку действию тяги можно противодействовать смещением веса.
Ремни для ношения на земле.
Эти ремни сделаны для удобства ношения мора на земле и в полёте нагрузки не несут. Некоторые ремни для ношения включают грудной ремень, который удерживает их вместе. Большинство можно легко ослабить в полете для большего комфорта.
Верхние рога
Почти все машины имеют ту или иную систему отведения (spreader system) для предотвращения давления передних ремней подвески на пилота под нагрузкой. Раньше эта проблема была решена с помощью верхних рогов, которые, в модифицированном виде, до сих пор используются на многих машинах. Они представляют собой металлические стержни, расположенные над плечами пилота, к которым пристегивается крыло. Две точки подвеса, спереди и позади пилота, несут на себе всю нагрузку через ремни. Высокая точка подцепа крыла уменьшает влияние на пилота движений, обусловленных турбулентностью.
Крыло часто крепиться к рогам с помощью D–образныхсоединительных скоб, а ремень, идущий к передней части подвески, крепится отдельно. Поскольку последствия поломки рога или скобы в этом случае могут иметь катастрофические последствия, то для безопасности часто используется дополнительный ремень, соединяющий, в дополнение к скобе, подвеску со свободными концами.
Современная разновидность верхних рогов – «качающиеся коромысла», движения которых позволяют чувствовать крыло. Они позволяют пилоту висеть так же, как и с обычными верхними рогами, но не так жестко. Они так же обеспечивают в некоторой степени возможность управления переносом веса (см. Главу 18).
Системы с верхними рогами считаются системами с высоким подцепом, поскольку крыло присоединяется к ним над плечами пилота.
Подпорки
Простейшая подвеска состоит из передних ремней, которые идут от ножных лямок прямо по груди пилота – не очень удобная конструкция. Подпорки обеспечивают необходимое отведение. Они расположены под руками пилота и, на некоторых машинах, могут поворачиваться вверх и вниз для обеспечения возможности управления переносом веса. По крайней мере один бренд позволяет им поворачиваться наружу для облегчения входа и выхода из машины (но они не должны поворачиваться внутрь).
Нижние рога
На некоторых системах карабины крепятся к нижним рогам, представляющим собой нижние точки подцепа. Это обычно делается для более точной имитации свободной подвески и большего соответствия свободным крыльям, имеющим более длинные свободные концы. Системы с качающимися рогами позволяют эффективное управление переносом веса. Если рога неподвижны, то, вероятно, такая система не имеет возможности управляться весом.
Мягкая подвеска
Некоторые из простейших систем вовсе не имеют отводящих стержней и, в основном, подходят для пилотов небольшого роста; более высокие пилоты будут зажаты между передними и задними ремнями. Эта конструкция обычно встречается на более ранних системах или небольших, маломощных моторах с прямым приводом (direct drive machines).
Пряжки
Подавляющее большинство подвесок оснащены быстроразъёмными пряжками с кнопкой защелки, расположенной сбоку. Они не должны разъединяться пока на них действует нагрузка. Некоторые старые подвески вместо пряжек имеют пару прямоугольных металлических соединительных элементов. Меньший прямоугольник проходит через больший под углом. Натяжение прижимает элементы один к другому, образуя надежное соединение. Они предлагают простоту конструкции и легкость веса в обмен на удобство и безопасность, поскольку их бывает трудно разъединить в чрезвычайной ситуации.
Ножные лямки следует всегда застегивать в первую очередь, а расстегивать – в последнюю. Эта привычка может оказаться спасительной, если Вы стартуете для свободного полета, где непристегнутые ножные лямки могут иметь фатальные последствия. С парамотором это не будет иметь столь серьезных последствий, если, конечно, Вы не решите продолжать взлет.
Убедитесь, что пряжки застегнуты правильно – потяните их в стороны. Если они не защелкнулись до конца, вы можете вывалиться из подвески после взлета. Не следует забывать так же и о грудном ремне, чтобы мотор во время старта (а вероятнее, уже при его прерывании) не свалился назад.
В некоторых моделях конструктивно заложены средства, не позволяющие забыть о ножных ремнях. В этих моделях грудные ремни соединяются через центральный элемент, ремень которого от подвески поднимается между ног пилота. В этом случае, если грудной ремень застегнут, то, по крайней мере, одна нога тоже будет пристегнута. На некоторых моделях все ремни сходятся в одной центральной точке и соединяются одним действием. На таких моделях убедитесь, что пряжка не сможет раскрыться случайно, иначе Вы выпадете, когда будете вываливаться из сиденья для посадки. Их преимущество – быстроеразъедиение в экстренном случае (посадка на воду или возгорание).
Мотор
Парамотор включает двигатель, раму и подвеску, которая может сниматься, иногда достаточно легко для использования при отработке кайтинга. Подвески почти всегда разрабатываются под конкретную раму.
Каждая хорошая школа будет подбирать мотор под пилота исходя из его размера, веса и возвышения места старта. Подробнее о выборе мотора смотрите главу 27. Вероятнее всего это будет 2-тактный двигатель объёмом от 80 до 320 см3.
Успех в обучении мало зависит от марки парамотора, если она хорошо знакома инструктору. Если вы приходите со своим оборудованием, то инструктору может потребоваться время чтобы изучить все его особенности. Если Вы пришли с неподходящим оборудованием (слишком тяжелое, слишком маломощное и т. д.), то инструктор может не захотеть обучать вас на нём.
В германском законодательстве есть уникальное требование, согласно которому парамотор должен иметь возможность сброса двигателя и бака. Вот почему на подвеске этой машины немецкого производства есть вытяжные кольца – разобщающее устройство. Этого требования нет ни в одной другой стране, а подобные устройства не используются на парамоторах других марок. Его назначение – дать возможность пилоту сбросить мотор в случае возгорания, посадки на воду или в других непредвиденных ситуациях.
Ремни для ношения встречаются на многих моделях и предназначены для того, чтобы сделать ношение парамотора на плечах по земле более удобным.
Эта конкретная схема парамотора называется системой с «мягкими распорками» (softJ-barsystem).
Карабины
Карабины обеспечивают соединение между крылом и подвеской/мотором. Они почти идентичны тем, что используются альпинистами за одним важным исключением: на парапланерных карабинах есть замок, предотвращающий случайное открытие. Плюс, большинство допускают возможность работы с ними одной рукой, что удобно.
1. Нефиксируемый в закрытом состоянии карабин. Поскольку он может открыться случайно, используется только для отработки кайтинга.
2. Карабин с нажимной защёлкой, самый распространенный у нас тип, имеет самофиксирующий механизм, который может быть открыт одной рукой. Этот карабин стальной – тяжелее, но более прочный. Нажатие на стрелке и отпирает, и открывает этот карабин.
3. Ещё один тип фиксируемого карабина, где для открытия нужно нажать зеленую кнопку и повернуть защелку. Требует обеих рук.
4. Необычный тип, для открывания которого требуется нажать на небольшую кнопку на грузовом штырьке для его извлечения. Требует обеих рук.
Большинство карабинов изготавливаются из алюминия и имеют прочность не меньше 18 килоньютонов (кН). Прочность немного более тяжелых стальных карабинов возрастает до 28 кН.
Эта модель может быть открыта в нагруженном состоянии – здорово, если Вас потащило, не так здорово, если это произошло случайно во время полёта. Такие карабины редко используются в мотопарапланеризме.
Почти все карабины не дают возможности отцепить крыло под нагрузкой как парашютный купол. Наши должны быть намеренно отперты. Фактически, отцепить крыло под нагрузкой практически невозможно. Необходимость уверенности в том, что соединение сохранится, перевешивает преимущество быстрого разъединения. Даже после применения спасательного парашюта парапланерист не отбрасывает параплан, как это делают парашютисты.
Самые прочные карабины изготавливаются из стали, но большинство пилотов используют более легкие алюминиевые версии. Изготовленные должным образом, алюминиевые карабины абсолютно надежны. Их прочность определяется той силой, которую они способны выдержать без деформации с закрытым замком. Она измеряется в килоньютонах (кН). Один кН – это около 225 фунтов (101,97 килограмм-сил). Типичная для алюминиевых карабинов прочность – от 18 до 22 кН, в то время, как для стальных она начинается от 28 кН. В характеристиках карабина указывается и гораздо меньшая по величине прочность в открытом состоянии, хотя летать с открытыми карабинами нельзя.
Почти незаметные царапины и трещины могут очень сильно уменьшить прочность карабинов, особенно алюминиевых, поэтому обращаться с ними нужно аккуратно. Некоторые инструкторы рекомендуют периодически производить их замену.
Подвеска для кайтинга (Учебная подвеска).
Подвеска для кайтинга играет большую роль при обучении, поэтому не экономьте – Вы проведете в ней много времени. Поскольку навыки кайтинга очень важны, подвеска должна быть транспортабельной, удобной и комфортной.
Подвеска для кайтинга может представлять собой просто ремень, связанный особым образом, или же полную подвеску, пригодную для полетов. Подвески для свободных полетов тоже подходят, но они слишком массивные и стоят дорого.
Существует большой выбор хороших подвесок для кайтинга, которые описаны в Главе 3.
Приборы
Простота – визитная карточка этого спорта, но некоторые приборы, всё же, будут полезны. А природа человека такова, что если они могут быть приобретены, то в конечном итоге, они будут приобретены. Но начинайте помалу. Множество всякой всячины добавляет риск. Это 1) добавляет вес, 2) может цепляться за движущиеся части и 3) представляет угрозу винту. Все, что может отвалиться, пройдет через пропеллер.
Наручные альтиметры полезны и, на удивление, точны (принимая во внимание их маленькие размеры), а вероятность отвалиться или быть оставленными у них меньше. Смотрите больше о приборах в Главе 28.
2. Указатель температуры головки цилиндра использует датчик, который легко устанавливается на свече зажигания.
3. Этот наручный альтиметр имеет большой дисплей с высотомером, указателем вертикальной скорости, компасом и указателем барометрического давления. Он, так же, показывает время.
Датчики температуры выхлопных газов и температуры головки цилиндра
Температура выхлопных газов (ТВГ) снимается с выхлопнойструи двигателя (а не с металла). Это, практически, самая высокая температура в моторе. Повышенные значения, в общем, являются первыми признаками бедной топливно-воздушной смеси.
Температура головки цилиндра (ТГЦ) снимается с датчика у свечи зажигания. Поскольку металлу требуется время на разогрев, этот показатель реагирует медленнее, чем ТВГ, но тоже полезен по той же причине: он говорит, работает ли двигатель на обеднённой смеси и достаточно ли он получает охлаждающего воздуха.
Тахометр
Обороты двигателя (об. /мин.) – наиболее общий показатель мощности, поскольку этот параметр очень важен, а измерить его легко. Так, как мы используем винты фиксированного шага (имеется в виду, что угол разворота лопастей не изменяется в полёте), то более высокие обороты означают большую тягу. Большинство тахометров считают количество электрических импульсов, посылаемых свече зажигания, и индицируют это как обороты в минуту, хотя некоторые модели работают на оптическом принципе (смотри больше о тахометрах в Главе 28).
Альтиметр
Альтиметр показывает высоту по атмосферному давлению (или барометрическому давлению). С подъёмом вверх давление уменьшается, что регистрируется, как увеличение высоты. В зависимости от установок может индицироваться высота над уровнем моря или высота над землёй. Точность наручных альтиметров обычно составляет 20 футов (6,1 м), что совсем неплохо для моторного парапланеризма. Каждый пилот должен иметь тот или иной альтиметр, особенно, если над районом полётов находится зона ограниченного воздушного пространства. Перед полетом нужно установить альтиметр по высоте взлётной площадки.
Вариометр
Вариометр показывает вертикальную скорость – как быстро Вы набираете высоту или снижаетесь. Большинство моделей с увеличением скорости подъёма дают звуковые сигналы с повышающимся тоном, а с увеличением скорости снижения – с понижающимся тоном. Вариометры очень полезны для парящих полётов и гораздо реже используются пилотами мотопарапланов.
Аксессуары
Шлем / защита слуха
Большинство школ потребуют наличия шлема для защиты черепной коробки от повреждений. Он потребуется, в том числе, и для кайтинга, где вас может сбить с ног и потаскать по земле. Шлемы с защитой лица защитят вас при падениях вперёд.
Многие шлемы для мотопарапланеризма имеют качественную защиту слуха с встроенными наушниками и микрофоном. В наиболее тихих конструкциях ремешок для подбородка не проходит через чашки наушников. Тангента (кнопка передачи радиостанции) будет находиться либо на проводе, который выходит к руке, либо, что более вероятно, на самом шлеме, обычно на чашке наушника.
Специально изготовленные шлемы обычно имеют встроеннуютангенту, но и обычные шлемы могут быть приспособлены умельцами.
Для изготовления или приобретения системы Hamann, которая может монтироваться на любом шлеме и работать с большинством радиостанций двухметрового диапазона и некоторыми радиостанциями FRS, посетите FootFlyer.com.
2. Кожом-«пеликаном» трудно порезаться, но можно легко перерезать ремни подвески или стропы в чрезвычайной ситуации. Он должен находиться в легкодоступном месте.
Радиостанции
В США как для тренировок, так и для переговоров между пилотами обычно используются радиостанции FRS (Family Radio Service (семейная радиослужба)) невысокого качества. FRS-радиостанции часто включают каналы диапазона GMRSи на этих каналах излучают большую мощность, но требуют лицензию Федеральной Комиссии Связи (США).
Некоторые школы, клубы и пилоты используют гораздо более надежные 2-метровые радиостанции. К сожалению, они стоят дороже и требуют наличия любительской лицензии, которую можно получить после двух дней направленного изучения и двухчасового теста. Знание азбуки Морзе в США больше не требуется.
Никаких стандартов не существует, шлемы и радиостанции редко хорошо сочетаются друг с другом, поэтому лучше проконсультируйтесь с инструктором (см. Главу 28).
Можно использовать авиационные радиостанции, особенно если Вы планируете летать с аэродромов. Правила могут требовать наличия лицензии радиооператора или пилота, ознакомьтесь с руководящими документами своей страны.
Обычно мы используем частоту для связи между летательными аппаратами 122,75 МГц; ознакомиться с распределением авиационных частот можно в FAAAC 90-50D.
Ботинки
В большинстве случаев ботинки помогают предотвратить повреждения голеностопного сустава во время бега при взлете и посадке. От них больше пользы на грубых поверхностях и нужнее они «свободникам», поскольку их стартовые площадки часто усеяны каменными россыпями. Выбирайте ботинки, которые позволяют свободно бегать – при слабом ветре это Вам пригодится. Отдавайте предпочтение ботинкам на шнуровке, а не с крючками, за которые могут цепляться стропы при наполнении купола.
Нож-стропорез
Маловероятно, что он Вам когда-нибудь пригодится, но, если Вас потащит по земле или под воду, он может оказаться единственным средством спасения. Ним можно легко перерезать стропы и ремни подвески с минимальным риском для себя.
Спасательный парашют
Спасательный парашют – это вариант последнего шанса на спасение при серьёзных отказах крыла, чрезвычайных происшествиях в воздухе или структурных разрушениях. Он может спасти жизнь, но, при неправильной установке или непонимании, он может представлять больше угрозу, чем выгоду в основном из-за возможности случайного или неправильного раскрытия.