Трипоидный шрус что это такое
Внутренний ШРУС: устройство и принцип работы
Передача крутящего момента между двумя валами, находящимися под углом, всегда была интересной задачей для инженеров. Еще в середине XVI века итальянский ученый Джероламо Кардано описал подвижный шарнир для передачи момента под углом. «Карданов вал» на долгие годы стал стандартным способом обеспечения подвижного соединения двух валов. Именно кардан пытались приспособить инженеры к первым переднеприводным автомобилям для передачи крутящего момента на подвижные передние колеса. Но очень быстро выяснилось, что для работы при больших углах скрещивания карданная передача не подходит: дело в том, что она передает крутящий момент несинхронно (один вал вращается равномерно, а другой — нет), при этом значительный угол скрещивания сильно затруднен.
В ответ на эту проблему в 20-е годы прошлого века было предложено сразу несколько типов конструкций подвижного шарнира, способного передавать крутящий момент при изгибе до 70 градусов.
ШРУС
Такие соединения получили название Шарнира Равных Угловых Скоростей (ШРУС), и сегодня они являются основой механизма передачи крутящего момента от главной передачи к колесу в автомобилях с независимой подвеской. Для этого применяются ШРУС двух типов, один из которых обеспечивает большой диапазон изгиба (шариковый ШРУС) и устанавливается со стороны управляемого колеса.
ШРУС второго типа («трипод» или «трипоид»), помимо возможности изгиба, обеспечивает большее осевое смещение; он устанавливается со стороны главной передачи.
Важная особенность работы независимой подвески: при перемещении рычагов от крайнего нижнего (подвеска максимально разжата) к крайнему верхнему (сжата) положению расстояние между ступицей колеса и выходным валом трансмиссии незначительно, но меняется. А это значит, что привод должен также иметь возможность менять свою длину. Именно этому и способствуют трипоидные ШРУС, устанавливаемые с внутренней стороны привода.
Особенности трипоида
Основной элемент трипоидного ШРУС — трехлучевая вилка со шлицевым отверстием для соединения с валом привода. На этих лучах устанавливаются полусферические ролики, которые вращаются на игольчатых подшипниках. В корпусе трипоида, соединенном с фланцем полуоси, имеются специальные канавки, обеспечивающие продольное смещение и необходимый угол поворота шарнира.
Еще одной интересной особенностью трипоидов, в отличие от шариковых ШРУС, является применение игольчатых подшипников. Они обеспечивают конструкции высокий КПД при передаче крутящего момента.
При использовании соответствующей смазки (способной работать в широком диапазоне температур и при больших нагрузках) такой ШРУС является практически вечным. Основным вопросом в этом случае становится обеспечение герметичности шарнира для защиты смазки от условий среды. Для этого используют резиновый или силиконовый пыльник.
При повреждении пыльника его необходимо как можно быстрее заменить, так как попадание абразивных частиц (песок и пр.) в смазку, обволакивающую рабочие поверхности деталей, приводит к быстрому выходу внутреннего ШРУС из строя. Если смотреть на данные многолетних наблюдений, то именно из-за нарушения герметичности при разрыве пыльника выходит из строя большинство ШРУС всех типов, включая и трипоидные. Пыльники особенно подвержены повреждениям на автомобилях с внедорожными возможностями, которые время от времени попадают в довольно жесткие условия. По мере того, как рычажные подвески вытесняют неразрезные мосты на все большем числе внедорожников, проблема с трипоидами становится все более актуальной.
Нежные места внедорожника
Яркий пример — рамный японский автомобиль Nissan Pathfinder. Унаследовав раму от пикапов Nissan, «следопыт» при этом полностью лишился неразрезных мостов: сзади у машины по—примеру Pajero появилась «многорычажка». При этом автомобиль сохранил кое-какие внедорожные возможности, что позволяет владельцам смело загонять свой Pathfinder в грязь. Пыльники приводов в таком случае подвергаются воздействию песка, грязи, веток и прочего, что может нарушить их целостность. Невнимательность механика, не заметившего вовремя проблему с пыльником, может привести к ускоренному износу и выходу ШРУС из строя. Именно для задних приводов того же Pathfinder эта болезнь наиболее характерна, поскольку задний привод, в отличие от переднего, работает постоянно. А поскольку именно трипоид со своими игольчатыми подшипниками наименее устойчив к разгерметизации, то на машинах, часто съезжающих с асфальта, как раз внутренние задние ШРУС начинают шуметь в первую очередь.
Так как шарнир не может быть подвергнут ремонту, остается только замена. И здесь некоторые производители, в частности, тот же Nissan, «подкладывают» автолюбителям неприятный сюрприз. Оригинальный задний привод на Pathfinder поставляется только целиком — несмотря на то, что отдельные артикулы задних ШРУС теоретически существуют, на практике их не достать. Таким образом, владелец Pathfinder вынужден заказывать привод целиком за весьма нескромную сумму.
Шарниры и пыльники Febest
Единственным производителем, освоившим выпуск отдельных ШРУС для Nissan Pathfinder, является компания Febest. Наш внутренний задний трипоидный шарнир для этой машины является эксклюзивным продуктом, позволяющим существенно сэкономить при ремонте машины. Как и в случае с оригинальными трипоидами, мы изготавливаем этот узел из самых прочных и долговечных материалов, позволяющих шарниру передавать большой крутящий момент. Игольчатые подшипники обеспечивают высокий ресурс ШРУС при применении специальной смазки, которая поставляется в комплекте (равно как и пыльник, а также надежные хомуты для его крепления). С этим комплектом от Febest ремонт заднего привода станет не только более быстрым, но и гораздо менее затратным.
Nissan Pathfinder является лишь одним из многих примеров — в нашем каталоге вы сможете найти ШРУС для большого количества автомобилей различных марок и моделей. Более того, многие артикулы, также как и упомянутый шарнир, являются настоящими эксклюзивами, позволяющими не менять привод в сборе. Еще один яркий пример — редкая в нашей стране Mazda 5 CW. Даже пыльник ШРУС для этого автомобиля найти нелегко — японцы опять же предлагают менять привод целиком. Febest производит пыльники и ШРУС для этой машины отдельно.
Зайдите в наш онлайн-каталог и убедитесь сами!
Зато ШРУС не триподные
Приветствую читателей и просто гостей моего скромного бложика!))
Я, как и все адекватные люди не воспринимаю всерьез разных не особо умных тазоадвокатов и их домыслы про заговоры и разоблачения
Но начала наблюдать тенденцию, что многие (такие же упоротые) начинают верить в их мантры. А ложь, повторенная тысячу раз, становится правдой (Геббельс).
Одна из мантр тазоадвокатов — иной тип ШРУС, применяемый на тазах. Бирфильдовые шрусы, а не ваши дрвние триподы, машина рулится лучше, конструкция надежнее, все дела. Дальше никто не вникает, как правило!
Для начала подумайте головой — иное конструктивное решение не означает его совершенство. Плюс примите к сведению тот факт, что исполнение вазовское! Помните, я писала, почему таз может позволить себе внедрять в свои поделки заведомо дорогие решения, не особо заботясь о себестоимости поделки, окупаемости внедрения этого решения, целесообразности и т.д. На наши с вами деньги отчего ж не позволить? Помните — заведомо дорогое решение применено в тазе, только потому что схема распила бабла наиболее эффективно работает именно при внедрении такого варианта. Остальное вообще завод мало волнует.
ШРУС — одни из самых эффективных механизмов, ровно передающих от мотора без мощностных потерь крутящий момент через коробку переключения передач на поворачиваемые ведущие колеса. Обычно внешний и внутренний шарниры с помощью упорных и стопорных колец прикрепляются к валу со шлицами. Внешний соединяется с колесной ступицей. Он передает на колесо крутящий момент и обеспечивает поворот. Внутренний приспособлен к осевым перемещениям и устанавливается на привод со стороны коробки переключения передач. От нее передается вращение к приводному валу. При этом скорость вращения входного и выходного валов одинаковы, она не меняется в зависимости от угла работы шарнира.
Скажите честно, на популярных в РФ бюджетных малолитражках: Рио-Солярис, Поло, Рапид, Логан и т.д. присутствует родовая болячка с этими узлами? Уверена, многие даже не знают, какой тип ШРУС у них в машине стоит: триподный или шариковый (далее ШРУС типа «Рцеппа-Бирфильд» я буду называть шариковыми, ибо так и есть, это тазоадвокаты говорят Бирфильд, чтобы подчеркнуть типа совершенство, и вообще так красивее и таинственней).
Да, есть на Логане сомнительное решение, где пыльник левого привода является и сальником коробки. Однако, это касается всех а/м Рено с коробкой JH, что-то я не наблюдала повальной постоянной замены приводов и обсасывания тем в топах форумов. Лично я не сталкивалась за сотни тысяч км ни разу с заменой ШРУС, кроме как на тазах. Там гранаты — расходник. Знакомый до боли хруст я не перепутаю ни с чем. И хрусты на поворотах я чаще наблюдаю именно от тазов. Именно от тазов на восьмерочной платформе.
ШРУС по своей конструкции очень надежный узел. Согласитесь — при добротном резиновом чехле-пыльнике и надлежащем качестве изготовления ШРУС не будет доставлять никаких проблем. Какая основная болячка ШРУС, из-за чего они выходят из строя? Порванный пыльник, благодаря чему проникает влага и грязь, которые не очень любит смазка, применяемая в ШРУС, содержащая дисульфид молибдена. В общем — банально отсутствие смазки.
Вот вам один из примеров качественно изготовленного ШРУС, триподной конструкции
www.drive2.ru/b/484144107841651300/
Вникнем немного в конструкцию того и другого вида:
Отличаются друг от друга тем, что в шариковом имеются шарики, делительные канавки или рычажки, а в триподе — ролики со сферической поверхностью и вилка. Шарнир, где используются шарики, обычно представляет собой: корпус, обойму с пазами, шесть шариков в пазах обоймы; удерживающего эти шарики сепаратора, защитный чехол со смазкой ШРУСа. Этот ШРУС посредством шлицов соединяется с приводным валом. В триподном шарнире имеется корпус, в котором находится вилка с тремя лучами. Она напрессована на шлицы выходного вала. На лучах вилки закреплены три ролика с полусферической поверхностью, вращающихся на игольчатых подшипниках. Под них в корпусе трипоида вырезаны канавки, благодаря которым создается нужный угол поворота шарнира и возможность продольного смещения. Функции, которые он выполняет, отличаются в зависимости от того внутренний трипод ШРУСа или внешний. Таким образом, главное отличие между ШРУСами, что первый вращается с помощью шариков, а второй — благодаря игольчатым подшипникам.
Теперь разберем, настолько ли плохи триподы? Е551ММ уверяет через каждый пост, что триподы изначально конструкция ненадежная, древняя, плюсов кроме дешевизны не имеет.
Итак, не стоит слушать емумку и мантры про ненадежность триподов и прогрессивность бирфильдов. Триподы наиболее целесообразны в бюджетных малолитражных авто и имеют следующие преимущества:
— Не кардинально, но все же дешевле в изготовлении, ввиду меньшего количества деталей, а никак не из-за ненадежности конструкции. Априори — узел, имеющий меньше деталей вряд ли будет менее надежным, чем аналогичный, имеющий больше деталей. Конструкция трипода проверена временем, триподы надежнее и долговечнее, не выходят из строя одномоментно! Поэтому обычно во всяких полноприводных кроссоверах и различных авто повышенной проходимости если используют ШРУС, то именно триподы. Плюс замечательная взаимозаменяемость с однотипными устройствами.
— Способность без люфтов и ударных нагрузок работать под 45-градусным углом, обеспечивая достаточную поворачиваемость колеса
— Большее продольное перемещение, чем у шарикового, что позволяет лучше компенсировать нагрузки; при повороте шарнира на большой угол
— Лучше противодействует нагрузкам; существенно устойчивее против скручивания
— Малые потери при осевом перемещении и смазанные легкой смазкой игольчатые подшипники дают ему высокий КПД
— Удобство установки, замены и обслуживания из-за достаточного пространства в месте установки
Чего там у Е551ММ шарики лучше? Спортивную рулежку калине дают? Неубиваемая и надежная конструкция? Ну-ну.
И не нужно считать всех автопроизводителей с мировым именем моральными уродами и техническими нубами. Они просчитывают окупаемость и прибыль еще на стадии проектирования модели, повально всем дружно ставить узел, имеющий кучу конструктивных недостатков не стали бы точно. Меньше слушать мантры про заговоры надо!
Внутренний шрус, трипоид на все авто
ШРУС и ТРИПОИД — одна из серьёзнейших деталей ходовой. От его работы зависит безопасность и, конечно, возможность автомобиля передвигатсья. Именно он является связующим звеном между колёсами и приводом. Самую большую нагрузку шрус использует при поворотах или на неровностях. Именно тогда полностью раскрывается его потенциал, когда колесо отклоняется от ведущего вала по вертикали или горизонтали. Замена этого важного агрегата очень сильно ударяет по бюджету, поэтому важно следить за состоянием шруса трипоида, чтобы не доводить до его преждевременной замены.
ШРУС, как и любое другое изделие из металла, очень не любит влагу. При попадании влаги под пыльник моментально образуется коррозия, смазка теряет свои свойства и, как итог, эти ненавистные шелчки в гранате. По этой же причине грязь там так же будет лишней.
Так же, шарниры очень чувствительны к заложенной смазке. Постоянный процесс трения требует идеальных плоскостей и защитного слоя. Но любая смазка, даже заводская, имеет свойство терять свои качества. Как правило, срок работы лубриканта в ШРУСе составляет не более 5 лет, при условии целого пылезащитного чехла.Со смазками всё не так просто. Стоит разделять смазки для классических ШРУСов и трипоидов. Оптимальным вариантом смазки для внутреннего ШРУСа вы можете купить у нас 300гр тюбик или его прямой аналог. Допускается использование и других смазок с литием или молибденом. Для трипоида — Optitemp BT1LF от кастрол. Допускается и использование других смазок, важно правильно определить рабочую температуру и нагруженность узла. тришип ford connect
тришип трипоид тришип пежо 605тришип трипоид фиат дукато тришип трипоид рено мастер
тришип трипоид volvo 440-s60 s70 XC90 тришип пежо 405 тришип фиат.
СИМПТОМЫ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ, ТРИПОИДА, ШРУСА
При увеличении скорости от 1) 60 км/ч до 90 км/ч 2) 100 км/ч до 120 км/ч болтанка руля, ощущение ти по колёса овальные. что это? Один из вариантов, полуоси- внутренний шрус, выработка внутренней части где ходит трипоид также он тришип, выработка на трипойде на самой крестовине под роликами, визуально сразу не определишь. Выработка в стакане & граната, когда трипоиду не хватает смазки, клинит ролик (так как ролик сделан из подшипниковой стали, (применяют главным образом для изготовления шариков, роликов и колец подшипников)
В процессе работы эти элементы подшипника трипоида находятся под воздействием высоких знакопеременных напряжений. Каждый участок рабочей поверхности шарика шруса или ролика трипоида и дорожки колец испытывает многократное нагружение, распределяющееся в пределах очень небольшой опорной поверхности. В результате в каждом участке поверхности возникают местные контактные знакопеременные напряжения порядка 3—5 Мн/м2 (300—500 кгс/см2) — сжимающие на поверхности контакта и растягивающие у ее контура. Напряжения вызывают упругую и незначительную остаточную деформации элементов подшипника. Многократное повторение деформации приводит к появлению усталостных трещин, выкрашиванию поверхности подшипника, в результате чего при качении возникают удары, под действием которых разрушения усиливаются и подшипник выходит из строя.
Помимо усталостного разрушения, дорожки колец подшипника и сами тела качения (шарики и ролики) подвергаются истиранию. Причиной механического разрушения — истирания являются тангенциальные напряжения, вызываемые силами трения при скольжении контактирующих поверхностей. В результате истирания от поверхности металла отделяются тонкие чешуйки, что вызывает увеличение зазора между кольцами и телами качения и усиление абразивного износа.
ЧТО ЗАКЛАДЫВАТЬ ВО ВНУТРЕННИЕ ШРУСЫ ТРИПОИДЫ
Смазка пластичная для внутреннего шруса 300гр вы можите купить у нас.
140-180g в каждый шрус.
Величина истирания зависит от точности изготовления и сборки подшипника, условий его нагружения, смазки, наличия абразивных частиц, химически активной среды и от ряда других причин. При интенсивном истирании поверхностные слои (подшипников игло роликов) стали могут изнашиваться настолько быстро, что в них не успевают появиться усталостные трещины. В этом случае подшипник выходит из строя еще до усталостного разрушения. В некоторых случаях детали подшипников подвергаются совмещенным раздавливающим и изгибающим нагрузкам, нагрузкам динамического характера (ударным) трипоид.
В соответствии с этим свойства шарикоподшипниковой стали должны характеризироваться высокой упругостью и высоким сопротивлением усталости при малой хрупкости, отличаться высокой износостойкостью и прочностью. Так как детали подшипников работают, соприкасаясь отдельными точками рабочих поверхностей, особое значение для подшипниковой стали приобретает ее физико-химическая однородность и чистота по неметаллическим включениям. Присутствие в металле скоплений твердых карбидов, неметаллических включений, волосовин, трещин и других концентраторов напряжений вызывает быстрый износ отдельных участков поверхности и преждевременный выход из строя подшипника.
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.