Трамвай или автобус что лучше
Трамвай или автобус что лучше
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.
Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газономменее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Это приятнее и красиво
Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Чем трамвай лучше автобуса
Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.
Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.
Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Это приятнее и красиво
Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.
Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
moscowwalks.ru
| В любое время года | Экскурсии от Moscowwalks |
 Подарочные сертификаты Прогулок по Москве Подарите друзьям совершенно новый город |
Посмотреть расписание экскурсий и купить билеты на экскурсии можно на нашем экскурсионном сайте.
Спор трамвая и автобуса
Сегодняшная публикация посвящена московскому транспорту в лирическом ключе.
Публикуем короткий и живой рассказ из книги 1953 г. «Города меняют лицо»
ВЫДУМАННЫЙ РАЗГОВОР
Жаркий спор трамвая и автобуса
Представьте себе стоящий на конечном пункте пустой автобус. Туда же подъезжает на полном ходу трамвай.
Если бы машины могли говорить, мы бы, наверное, услышали такой разговор:
— Что, устал? — спрашивает автобус.
— Как тут не устать,— отвечает трамвай, — сначала простоял на линии минут десять, пока исправляли застрявший впереди вагон, а потом пришлось наверстывать время. Вожатый гнал меня без передышки, даже стекла вспотели.
— Вот такого случая со мной никогда не будет, — сказал автобус, — пусть хоть три машины впереди остановятся, я их обязательно объеду. А тебя, брат, как на рельсы поставили, так в сторону ни-ни.
Трамвай хмуро промолчал, только от досады тормозами заскрипел. Потом, спохватившись, ответил:
— Зато ты слабосильный какой-то. Человек пятьдесят сядет, а ты уж кричишь: «Довольно, мест нет», а я двести пассажиров везу — и ничего.
Тут настало время автобусу задуматься. Поморгал он растерянно фарами и затем ответил:
— А насчет удобств ты забываешь: у меня диваны мягкие, летом вентиляция, зимой отопление. Кроме того, я пассажиров прямо у тротуара беру и на тротуар высаживаю, а к тебе нужно на самую середину улицы выходить.
— Ну, — заволновался трамвай и даже буферами лязгнул, — тоже об удобствах заговорил. Внутри у тебя, может быть, и хорошо, а на улице от твоей милости какое удобство? Воздуху одного за день сколько перепортишь. А от меня ничего, — ни дыму, ни копоти.
— Зато у тебя…. — загудел было обиженный автобус, но закончить так и не успел. Трамвайная и автобусная бригады заняли свои места, и спорщики разъехались в разные стороны.
Кто же из них прав? Трамвай или автобус? Ведь действительно трамвай не может объехать стоящего впереди вагона, а для автобуса это препятствием не является; зато трамвай перевозит гораздо больше пассажиров, чем автобус. Автобус бесшумнее трамвая, зато трамвай не расходует ценного горючего подобно автобусу. Пустить трамвай в городе гораздо дороже и сложнее, чем открыть автобусное движение.
Что же всё-таки лучше: автобус или трамвай?
Правильнее всего, пожалуй, ответить на этот вопрос так, как маленькие дети отвечают, когда их спрашивают, кто лучше: мама или. папа? Они говорят: оба лучше. Ведь у трамвая и у автобуса есть свои хорошие и плохие стороны.
Но, может быть, стоит попытаться создать такой вид транспорта, который сочетал бы в себе достоинства трамвая и автобуса и не имел бы их недостатков? Вот это было бы действительно интересно.
Хорошо, например, было бы освободить трамвай от рельсов и поставить его на резиновые шины, как автобус. Тогда не нужно было бы стеснять улицу трамвайными путями. Трамваям не приходилось бы стоять друг за другом в ожидании починки переднего вагона. Наконец, трамвай мог бы так же, как и автобус, брать пассажиров прямо у тротуара. С другой стороны, обутый в резиновые шины, он сохранил бы свои прежние достоинства, — не расходовал бы ценного бензина и не отравлял воздух отработанными газами. Над этим вопросом думали инженеры, конструкторы, изобретатели.
И вот лет пятнадцать назад жители некоторых наших городов были удивлены появлением на улицах машины, которая одновременно была похожа на трамвай и на автобус. Это был «троллейбус». Скоро все к нему привыкли и полюбили быструю и удобную машину.
Троллейбус, подобно трамваю, получает ток по проводам от электростанции, но с рельсами он не связан и может, отклоняясь на несколько метров в сторону, обходить встречающиеся на его пути препятствия.
Сейчас уже по улицам многих наших городов проносятся эти красивые машины, и вы, наверно, хорошо с ними знакомы. И, конечно, не раз думали: почему это над троллейбусом висят два провода, в то время как трамвай обходится только одним?
Присмотритесь повнимательнее, и вы поймете, что без двух проводов троллейбусу никак не обойтись.
Мы уже знаем, что трамвай двигается с помощью электрического тока.
Вырабатывается он на электростанции, потом бежит по проводу, а затем по токоприемнику (так называется «дуга» у трамвая) попадает в электромоторы которые находятся под полом вагона.
В моторах для электрического тока как раз начинается настоящая работа. Он вращает вал электрического двигателя, а уж от вала вращение передается колесам. Так движется трамвай.
А что же происходит потом с электрическим током, когда он сделал то, что ему полагается? Электрический ток, оказывается, должен вернуться обязательно туда, откуда он пришел, то есть на электростанцию. Но вернуться он может, если ему проложат какую-нибудь металлическую дорогу. Такой дорогой являются рельсы. Ток с колес переходит на рельсы, затем по подземному проводу возвращается на электростанцию.
Выходит, что рельсы являются дорогой не только для трамвайных вагонов, но и для электрического тока.
А вот в троллейбусе электрический ток попадает как будто в совсем безвыходное положение: выйти-то ему некуда. На колесах надеты резиновые шины, а резина, как вы знаете, не пропускает электрический ток.
Но если бы электрический ток и проскочил как-нибудь сквозь резиновые шины троллейбуса, он попал бы на асфальтовую дорогу, которая тоже является плохим проводником электричества. Вот поэтому и пришлось подвешивать второй провод—»металлическую дорогу».
Ничего странного в этом нет. У себя в комнате вы найдете сколько угодно таких же примеров. К любой лампочке у вас идет шнур, свитый из двух проводов. По одному проводу ток бежит в лампочку, а по другому он возвращается к себе домой, туда, где стоят мощные машины, вырабатывающие электроэнергию.
А как сам троллейбус, возвращается ли он когда-нибудь домой и есть ли вообще у него дом?
Да, троллейбусы, автобусы и трамваи имеют свои «дома», куда они возвращаются каждый день после работы. У автобусов это гаражи, а у троллейбусов и трамваев — парки. Там их моют и чистят, заправляют горючим и смазкой. А если кто-нибудь из них заболел, их быстро вылечат.
Если вы живете неподалеку от большого автобусного гаража, то, наверное, не раз видели, как возвращаются вечером после трудового дня к себе домой запыленные, с тусклыми окнами машины. А утром из широко раскрытых ворот они выезжают чистыми, и лучи солнца сверкают на прозрачных стеклах, на яркой свежей окраске кузовов.
Как же произошло это превращение? Ведь для того, чтобы хорошо вымыть, почистить, протереть десять больших автобусов, нужно очень много людей, много времени. Но здесь, как и в других случаях, на помощь человеку приходят машины.
Для автобусов в гараже устроена настоящая механическая баня, в которой за несколько минут они становятся снова чистыми.
Вы, конечно, бывали в душевых кабинах и знаете, как приятно стоять под теплым «дождиком», который льется из розетки над вашей головой. Для автобусов тоже устроили такую кабину; только там имеется не один, а много душей. Одни поливают сверху, другие — с боков, спереди, сзади, снизу. Потоки воды с силой ударяют о кузов машины, смывают пыль, грязь и возвращают краске ее прежний блеск.
Напомним, что первая линия троллейбуса была запущена в Москве 15 ноября 1933 г. по маршруту от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне м.Сокол).
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы — с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
Замечательные фотоподборки по советскому троллейбусу можно посмотреть у Алексея Дедушкина:
Часть 1
Часть 2
Часть 3
А также фотоподборка по советскому трамваю
Рекомендуем также почитать «Сказку о трамвае» в стихах в журнале Дениса Ромодина.
Интересный факт:
Пока в Москве с трамваями активно борятся и выводят из центра, в Европе данный вид транспорта в последние 10 лет переживает второе рождение. Вот очень неполный список городов Европы, где трамвай за последние 20-30 лет был либо модернизирован, либо запущен впервые: Париж, Страсбург, Мюнхен… В последние 10 лет в Европе вообще происходит «трамвайный бум». Трамваи запущены в последние годы или готовятся к повторному запуску в Лондоне, Манчестере, Бирмингеме, Эдинбурге, Дублине, Ницце, Лионе, Бордо, Барселоне и других городах. При этом еще 50-60 лет назад повсеместно в Европе трамваи были признаны устаревшим видом транспорта и упразднены…
Настройте свой Интернет на нашу волну!
За обновлениями на нашем можно следить через Twitter, подписавшись на странице @moscowwalks.
На нашем сайте имеется страница с Избранными статьями, доступная также по ссылке в самом верху сайта.
Напоминаем, что Вы всегда можете подписаться на наш RSS поток,
а также на рассылку наших статей по электронной почте:
Если Вам нравится этот проект, то Вы хотите помочь нам писать интересные статьи для Вас и дальше, то сделать это можно через Яндекс-деньги, счет 41001166391442
Также может быть интересно
Эта запись была опубликована в Четверг, декабря 17, 2009 в 12:15 в теме: Старый город. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. Вы можете оставить ответ, или отслеживать со своего сайта.